Oberbauvorschriften
DV 820
Anlage 9

Richtlinien für das Stopfen der Schwellen


(1) Auf gutes Stopfen der Schwellen, besonders der Stopfschwellen (Anlage 8), ist großer Wert zu legen. Liegen die Schwellen lose, so wird die Fahrt unruhig und der Oberbau verschleißt schnell.

(2) Nach dem Fahrplan oder besser nach dem Zugband (Bild 17) und den Ankündigungen über Sonderzugfahrten usw ist täglich vor Arbeitsbeginn zu überlegen, in welchen Zugpausen der bei Stopfarbeiten wichtigste Arbeitsvorgang "Heben, Freimachen und erster Stopfgang" ausgeführt werden muß. Es darf nicht vorkommen, daß ein gehobener Gleisrahmen befahren wird, ohne daß er ausreichend gestopft ist, weil sonst Hebung und Stopfung vergeblich ausgeführt sind und Verbiegungen in den Schienen entstehen können. Außerdem ist das Befahren eines solchen Gleisrahmens bei größerer Hebung, besonders in Gleisbogen, betriebsgefährlich

Bild 17: Zugband

(3)Wenn bei kleineren Zugpausen die Zeit zum Stopfen der Schwellen in ganzer Länge nicht ausreicht, kann der gehobene Rahmen dadurch zum "Stehen" gebracht werden, daß die Schwellen nur unter den Schienen und etwa 20 cm links und rechts davon im Gleichschlag (Pfeilrichtung 1) gestopft werden (Bild 18 und 19). Solche Stopfung hält im allgemeinen die Fahrt eines schweren Zuges aus, ohne daß wesentliche Nachhebearbeiten notwendig werden. Nach der ersten Zugfahrt ist die fehlende Stopfung nachzuholen.
 

Bild 18: Stopfen beim Holzschwellenoberbau
Bild 19: Stopfen beim Eisenschwellenoberbau

(4) Der Gleisrahmen muß für die Stopfung so gehoben werden, daß beim Fluchten die Unterkante des Schienenkopfes von Stoß zu Stoß und vollkommen gerader Linie liegt.

(5) Vorbedingung für gute, durchdringende Hand- und Maschinenstopfung ist die Entfernung der Bettung an der Stopfseite der Schwelle bis 5 cm unter Schwellenunterkante (Bild 20).

Bild 20: Freimachen der Schwellen für das Vorwärtsstopfen
Wenn die Bettung nur unzureichend entfernt wird, ist keine gleichmäßige und feste Unterstopfung der Schwellen möglich; außerdem wird der Schotter zerschlagen, und die unteren Kanten der Schwellen werden beschädigt. Bei unzureichender Ausräumung ist die Stopfarbeit auch anstrengender (Prellschläge).

(6) Die alten Schwellenlager sind vor dem Stopfen mit der Spitze der Hacke gründlich aufzulockern.

A. Handstopfen

(7) Die Stopfhacke muß an einem Ende einen Stopfer und am anderen Ende eine Spitze haben. Mit Stopfhacken, die stark abgenutzte Stopfer oder Spitzen haben, darf nicht gearbeitet werden.

(8) Beim Handstopfen soll der Arbeiter die zu behandelnde Schwelle zwischen seinen Füßen haben, damit er möglichst flach unter die Schwelle schlagen kann; dabei hat er gute Sicht, kann gut ausholen und braucht die Stopfhacke nicht so hoch zu heben, als wenn er mit einem Fuß auf der Schwelle steht (Bild 21 und 22).

(9) An einer Schwelle arbeiten stets vier Mann. Diese bilden eine Stopfgruppe. Zunächst wird unter den Schienen gestopft. Die Außenstopfer stopfen darauf zu den Schwellenenden und die Innenstopfer zur Schwellenmitte hin und dann zurück bis unter die Schienen. Unter der Schiene ist im Gleichschlag zu stopfen, weil die Stoßwirkung dann am besten ist. Die Schlagrichtung muß auch bei weiterer Entfernung von der Schiene etwas schräg zur Schwelle bleiben, damit die Bettung zur Schiene gedrängt wird (Bild 18 und 19).

(10) Es ist zweckmäßig, wenn alle Arbeiter rechts und links von Hand stopfen können. Beim Rechtsstopfen ist der rechte Fuß vorgestellt und die rechte Hand tiefer an der Hacke als die linke; beim Linksstopfen ist es umgekehrt (Bild 21 und 22).
 

Bild 21: Stellung der Arbeiter beim Stopfen der Holzschwellen von Hand
Schl = Schlagrichtung der Stopfhacke
Bild 22: Stellung der Arbeiter beim Stopfen der Eisenschwellen von Hand
Schl = Schlagrichtung der Stopfhacke

(11) Die Stopfarbeit besteht aus Vorwärtsstopfen und aus Rückwärtsstopfen. Unter Vorwärtsstopfen ist das Stopfen der Fahrrichtung zugewandten Schwellenseite, unter Rückwärtsstopfen das Stopfen der der Fahrrichtung abgewandten Seite zu verstehen.
Die Stopfarbeit wir din zwei Arbeitsgängen, dem ersten und dem zweiten Stopfgang durchgeführt.
Beim Stopfen von Hand stopfen bei Holzschwellen (Bild 21) beim ersten Stopfgang die Innenleute vorwärts, die Außenleute rückwärts, beim zweiten Stopfgang umgekehrt; bei Eisenschwellen (Bild 22) beim ersten Stopfgang alle vier Mann vorwärts, beim zweiten Stopfgang rückwärts.
Bei beiden Stopfgängen ist der Fahrrichtung entgegen zu arbeiten.
Die Kappen der Eisenschwellen werden erst beim zweiten Stopfgang endgültig festgestopft, um das Feinrichten, das nach dem ersten Stopfgang ausgeführt wird, zu ermöglichen (Bild 19, Pfeilrichtung 3).

(12) Zeigen sich nach dem ersten Stopfgang noch Mängel in der Höhen- oder Seitenlage, so sind sie vor dem zweiten Stopfgang zu beseitigen. Stoßschwellen sind besonders fest (fester als die Mittelschwellen) und bereits beim ersten Stopfgang beiderseits zu stopfen. Beide Stoßgänge sind möglichst an einem Tage durchzuführen, und das fertige Gleis ist zu verfüllen.

(13) Nach dem zweiten Stopfgang sind die Stöße durch nochmaliges Stopfen um etwa 1 bis 3 mm spitz zu legen.

(14) Die Bettung vor den Köpfen und zwischen den Schwellen ist nach dem Stopfen mit Stampfen oder Rammen gut zu verdichten.

B. Maschinenstopfen

(15) Gleisstopfmaschinen sind in der Regel nach dem Vorstopfen von Hand zum endgültigen Feststopfen zu verwenden. (DV 808 - Anleitung für die Verwendung und Behandlung der Gleisstopfmaschinen.)

(16) Mit den Gleisstopfmaschinen werden alle Schwellen außer den Stoßbreitschwellen nur von einer Seite, und zwar rückwärts gestopft. Das Vorstopfen von Hand ist bei Holzschwellen vorwärts, bei Eisenschwellen rückwärts auszuführen. Dadurch wird bei Eisenschwellen das Freimachen an der anderen Schwellenseite erspart.

(17) Im übrigen gilt dasselbe wie beim Handstopfen.

C. Prüfung der Stopfarbeit

(18) Die feste Lage der Schwellen ist durch Abklopfen und die gegenseitige Höhenlage der beiden Schienenstränge mit einer feinempfindlichen Waage zu prüfen. Diese Prüfung ist einige Zeit nach der Inbetriebnahme des Gleises zu wiederholen.

(19) Bei der endgültigen Abnahme darf die gegenseitige Höhenlage der Schienen in Gleisen auf gutem Untergrund und guter Bettung nicht mehr als 3 mm abweichen. Dagegen sollen auf Strecken mit Fahrgeschwindigkeiten von 120 km/h und mehr möglichst keine größeren Abweichungen als 1 mm vorhanden sein.



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