Deutsche Reichsbahn Güterwagen
Güterwagen werden nicht nur von vielen Außenstehenden mit geringerem Interesse betrachtet als die Personenwagen oder gar die Triebfahrzeuge der Eisenbahnen. Völlig zu unrecht würdigen auch Modelleisenbahner und Sammler von Eisenbahnmodellen die Güterwagen oft nicht mit der gleichen Aufmerksamkeit wie die zweifellos sehr interessanten Dampflokomotiven. Dabei sind es doch schon immer gerade die Güterwagen, die den Eisenbahnbetrieb beim Vorbild und im Modell so abwechslungsreich und interessant gestalten. Hinzu kommt noch, daß die beschafften Stückzahlen dieser Lastesel der Eisenbahnen alle anderen Schienenfahrzeuge weit in den Schatten stellen. 
Zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn kann ganz grob geschätzt werden, daß auf ein Triebfahrzeug mehr als 25 Güterwagen und auf einen Personenwagen mehr als 10 Güterwagen entfielen und daß der Güterverkehr den Hauptanteil der Einnahmen der Reichsbahn erwirtschaftete. So verwundert es nicht, daß sich im Verlaufe der eisenbahntechnischen Entwicklung gerade im Bereich der Güterwagen eine Typenvielfalt entwickelte wie sonst bei keiner anderen Fahrzeuggruppe. Aber nicht nur die Vielfalt der Typen sondern auch die Vielzahl der beschafften Fahrzeuge ist beeindruckend. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges lag die Zahl der in Betrieb befindlichen Güterwagen trotz hoher Kriegverluste weit über 800 000. Allein aufgrund des Versailler Vertrages mußte das Deutsche Reich 280 000 Güterwagen an die Siegermächte abgeben. Die Zusammenführung der unterschiedlichsten Güterwagen aus den Beständen der ehemaligen Länderbahnen wurde als eine der ersten Aufgaben der neuen Reichsbahn in Angriff genommen und bereits bis Ende 1922 abgeschlossen, dabei wurde das System der Gattungsbezirke eingeführt. In den Folgejahren schwankte die Zahl der Güterwagen aufgrund der wirtschaftlichen Krisen erheblich, lagt jedoch immer über 600 000.
Die Typenvielfalt an Güterwagen brachte natürlich auch Probleme im Betrieb und bei der Instandhaltung mit sich. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg begannen deshalb die Länderbahn-Verwaltungen in Deutschland, wo durch die politische Zersplitterung besonders viele unterschiedliche Fahrzeugtypen entstanden sind, die Konstruktionen ihrer Güterwagen zu vereinheitlichen. 
So wurde 1909 der Deutsche Staatsbahn-Wagenverband gegründet, dem alle acht damaligen Länderbahn-Verwaltungen angehörten. Es wurden elf universelle Güterwagentypen konstruiert, die fortan und bis weit in die 20er Jahre hinein von allen staatlichen Bahnverwaltungen in großen Stückzahlen beschafft wurden. Unter dem Begriff Verbands-Bauarten bildeten Sie die zahlenmäßig dominierende Gruppe von Güterwagen in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts in Deutschland. Mit ihrem zunehmenden Einsatz wurden die bis dahin von den Länderbahnen beschafften Güterwagen ausgemustert oder in untergeordnete Dienste übernommen. Eines der meistgebauten Fahrzeuge dieser Familie ist der gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirkes München.
Güterwagen der Verbandsbauarten
Natürlich blieb die technische Entwicklung nicht stehen und die steigenden Transportaufgaben nach dem ersten Weltkrieg zwangen bald zu Verbesserungen an den Fahrzeugen und zu moderneren Konstruktionen. So wurden in den 20er Jahren systematisch alle vorhandenen Güterwagen mit durchgehenden Bremsluftleitungen nachgerüstet.
Die Forderungen nach größeren Transportkapazitäten und höheren Geschwindigkeiten führten ab 1925 zur Konstruktion neuer Güterwagentypen, die anfänglich wie die Verbands-Bauarten noch genietet wurden. Diese neuen Güterwagen wurden wegen ihrer weitgehenden Standardisierung und der damit möglichen universellen Austauschbarkeit vieler Baugruppen als Austausch-Bauarten bezeichnet. Ein wichtiger Austauchbau-Wagentyp ist der gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirkes Kassel, der sich von seinem Vorgänger nach Verbands-Bauart schon optisch durch das stärker gewölbte Dach unterschied.
Güterwagen der genieteten Austauschbauarten
Mit dem technischen Fortschritt hielt Ende der 20er Jahre die Schweißtechnik auch im Schienenfahrzeugbau Einzug. Um die neuen Güterwagen machte diese Entwicklungstendenz selbstverständlich keinen Bogen. Zunächst wurden die bis dahin in Nietbauweise beschafften Wagentypen weiter gebaut, jedoch in Schweißtechnologie gefertigt. Ab 1934 erschienen völlig neue Fahrzeugtypen in Austausch-Bauart, die ausschließlich in Schweißtechnologie hergestellt wurden. Bekanntester Vertreter dieser neuen Fahrzeugfamilie ist der schnellaufende gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirkes Oppeln, welcher optisch durch seinen großen Achsstand von 6m auffiel.
Güterwagen der geschweißten Austauschbauarten
Parallel zu dieser Entwicklung von Universalgüterwagen entstanden ab 1923  auch Güterwagen-Familien für Spezialaufgaben, die völlig neu waren oder zumindest bis dahin zahlenmäßig nur eine sehr untergeordnete Rolle gespielt haben: die Kühlwagen, die Fährbootwagen und die Großraumgüterwagen

Die Entwicklung der Kühlwagen wurde begünstigt durch neue Isoliermaterialien und den stetig steigenden Transportbedarf von frischen Lebensmitteln aus den landwirtschaftlichen Regionen, von der Küste und von den Seehäfen in die dichtbevölkerten Industriezentren. Erstmalig wurden auch mit Trockeneis gekühlte Tiefkühlwagen sowie Maschinenkühlwagen konstruiert.

Kühlwagen
Für die sogenannten Fährbootwagen entstand ein Bedarf erstmalig Mitte der zwanziger Jahre, als zwischen Zeebrugge in Belgien und Harwich in England eine Eisenbahn-Fährverbindung ihren Betrieb aufnahm und somit ein durchgehender Transport von und zur britischen Insel ohne Umladen möglich wurde. Diese Fahrzeuge fielen sofort durch ihr kleineres englisches Lichtraumprofil auf.
Fährbootwagen
Der Bedarf an sehr großen Güterwagen zum Transport von Massengütern bestand schon länger, war jedoch technisch und wirtschaftlich erst ab Anfang der 20er Jahre realisierbar. Innerhalb dieser Gruppe der Großraum-Güterwagen bildeten einige nach modernsten Erkenntnissen konstruierte Typen von Selbstentladewagen für Schüttgüter die beachtenswertesten Fahrzeuge.
Selbstentladewagen
Neben der riesigen Zahl an universellen Güterwagen besaß die Deutsche Reichsbahn auch etwa 400 Spezial-Güterwagen, darunter vor allem Tieflade- und Schwerlastwagen zum Transport großer und schwerer Güter. Von den meisten dieser Fahrzeuge wurden nur sehr kleine Stückzahlen oder gar Einzelstücke beschafft. 
Interessant sind aber beispielweise auch die 1935 im Hinblick auf die im darauf folgenden Jahr stattfindenden Olympischen Spiele beschafften fünf Spezial-Transportwagen für Luxus-Pferde, die der besseren Federung wegen mit Schnellzugwagen-Drehgestellen ausgerüstet wurden.
Pferdetransportwagen
Die technische Entwicklung der Güterwagen war zum Ende der 30er Jahre weit gediehen jedoch noch nicht abgeschlossen. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkrieges kam sie aber zunächst zum Erliegen. Erst die gewaltigen Transportaufgaben, denen sich die Reichsbahn im Verlaufe des Krieges gegen die Sowjetunion ausgesetzt sah, zwangen zur Konstruktion neuer Güterwagentypen, die dergestalt zu Friedenszeiten kaum entwickelt worden wären. Diese Kriegs-Bauarten bewährten sich jedoch hervorragend und waren teilweise noch bis in die 80er Jahre im Einsatz. Ein in großen Stückzahlen gebauter Vertreter dieser Fahrzeug-Familie ist der gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirkes Bremen mit 7m Achsstand.
Güterwagen der Kriegsbauarten
So lassen sich also die Güterwagen der Deutschen Reichsbahn in folgende Hauptgruppen einteilen: Auf deutschen Eisenbahngleisen verkehrten auch noch eine große Anzahl von privaten Güterwagen, die für ganz spezielle Transportaufgaben konstruiert wurden. Dabei stellen die Fahrzeuge zum Transport von Flüssigkeiten (Kesselwagen, Faßwagen, Topfwagen) die wichtigste Gruppe dar. Aber auch Wagen für spezielle Schüttgüter sowie gedeckte Güterwagen und Kühlwagen (Bierwagen) wurden von privaten Eigentümern beschafft.

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