Güterwagen werden nicht nur von
vielen Außenstehenden mit geringerem Interesse betrachtet als die
Personenwagen oder gar die Triebfahrzeuge der Eisenbahnen. Völlig
zu unrecht würdigen auch Modelleisenbahner und Sammler von Eisenbahnmodellen
die Güterwagen oft nicht mit der gleichen Aufmerksamkeit wie die zweifellos
sehr interessanten Dampflokomotiven. Dabei sind es doch schon immer gerade
die Güterwagen, die den Eisenbahnbetrieb beim Vorbild und im Modell
so abwechslungsreich und interessant gestalten. Hinzu kommt noch, daß
die beschafften Stückzahlen dieser Lastesel der Eisenbahnen alle anderen
Schienenfahrzeuge weit in den Schatten stellen.
Zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn
kann ganz grob geschätzt werden, daß auf ein Triebfahrzeug mehr
als 25 Güterwagen und auf einen Personenwagen mehr als 10 Güterwagen
entfielen und daß der Güterverkehr den Hauptanteil der Einnahmen
der Reichsbahn erwirtschaftete. So verwundert es nicht, daß sich
im Verlaufe der eisenbahntechnischen Entwicklung gerade im Bereich der
Güterwagen eine Typenvielfalt entwickelte wie sonst bei keiner anderen
Fahrzeuggruppe. Aber nicht nur die Vielfalt der Typen sondern auch die
Vielzahl der beschafften Fahrzeuge ist beeindruckend. Nach dem Ende des
Ersten Weltkrieges lag die Zahl der in Betrieb befindlichen Güterwagen
trotz hoher Kriegverluste weit über 800 000. Allein aufgrund des Versailler
Vertrages mußte das Deutsche Reich 280 000 Güterwagen an die
Siegermächte abgeben. Die Zusammenführung der unterschiedlichsten
Güterwagen aus den Beständen der ehemaligen Länderbahnen
wurde als eine der ersten Aufgaben der neuen Reichsbahn in Angriff genommen
und bereits bis Ende 1922 abgeschlossen, dabei wurde das System der Gattungsbezirke
eingeführt. In den Folgejahren schwankte die Zahl der Güterwagen
aufgrund der wirtschaftlichen Krisen erheblich, lagt jedoch immer über
600 000. |
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Die Typenvielfalt an Güterwagen
brachte natürlich auch Probleme im Betrieb und bei der Instandhaltung
mit sich. Bereits vor dem Ersten Weltkrieg begannen deshalb die Länderbahn-Verwaltungen
in Deutschland, wo durch die politische Zersplitterung besonders viele
unterschiedliche Fahrzeugtypen entstanden sind, die Konstruktionen ihrer
Güterwagen zu vereinheitlichen.
So wurde 1909 der Deutsche Staatsbahn-Wagenverband
gegründet, dem alle acht damaligen Länderbahn-Verwaltungen angehörten.
Es wurden elf universelle Güterwagentypen konstruiert, die fortan
und bis weit in die 20er Jahre hinein von allen staatlichen Bahnverwaltungen
in großen Stückzahlen beschafft wurden. Unter dem Begriff Verbands-Bauarten
bildeten Sie die zahlenmäßig dominierende Gruppe von Güterwagen
in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts in Deutschland. Mit ihrem
zunehmenden Einsatz wurden die bis dahin von den Länderbahnen beschafften
Güterwagen ausgemustert oder in untergeordnete Dienste übernommen.
Eines der meistgebauten Fahrzeuge dieser Familie ist der gedeckte Güterwagen
des Gattungsbezirkes München. |
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Natürlich blieb die technische
Entwicklung nicht stehen und die steigenden Transportaufgaben nach dem
ersten Weltkrieg zwangen bald zu Verbesserungen an den Fahrzeugen und zu
moderneren Konstruktionen. So wurden in den 20er Jahren systematisch alle
vorhandenen Güterwagen mit durchgehenden Bremsluftleitungen nachgerüstet.
Die Forderungen nach größeren
Transportkapazitäten und höheren Geschwindigkeiten führten
ab 1925 zur Konstruktion neuer Güterwagentypen, die anfänglich
wie die Verbands-Bauarten noch genietet wurden. Diese neuen Güterwagen
wurden wegen ihrer weitgehenden Standardisierung und der damit möglichen
universellen Austauschbarkeit vieler Baugruppen als Austausch-Bauarten
bezeichnet. Ein wichtiger Austauchbau-Wagentyp ist der gedeckte Güterwagen
des Gattungsbezirkes Kassel, der sich von
seinem Vorgänger nach Verbands-Bauart schon optisch durch das stärker
gewölbte Dach unterschied. |
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| Mit dem technischen Fortschritt hielt
Ende der 20er Jahre die Schweißtechnik auch im Schienenfahrzeugbau
Einzug. Um die neuen Güterwagen machte diese Entwicklungstendenz selbstverständlich
keinen Bogen. Zunächst wurden die bis dahin in Nietbauweise beschafften
Wagentypen weiter gebaut, jedoch in Schweißtechnologie gefertigt.
Ab 1934 erschienen völlig neue Fahrzeugtypen in Austausch-Bauart,
die ausschließlich in Schweißtechnologie hergestellt wurden.
Bekanntester Vertreter dieser neuen Fahrzeugfamilie ist der schnellaufende
gedeckte Güterwagen des Gattungsbezirkes Oppeln,
welcher optisch durch seinen großen Achsstand von 6m auffiel. |
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| Parallel zu dieser Entwicklung von
Universalgüterwagen entstanden ab 1923 auch Güterwagen-Familien
für Spezialaufgaben, die völlig neu waren oder zumindest bis
dahin zahlenmäßig nur eine sehr untergeordnete Rolle gespielt
haben: die Kühlwagen, die Fährbootwagen
und die Großraumgüterwagen.
Die Entwicklung der Kühlwagen
wurde begünstigt durch neue Isoliermaterialien und den stetig steigenden
Transportbedarf von frischen Lebensmitteln aus den landwirtschaftlichen
Regionen, von der Küste und von den Seehäfen in die dichtbevölkerten
Industriezentren. Erstmalig wurden auch mit Trockeneis gekühlte Tiefkühlwagen
sowie Maschinenkühlwagen konstruiert. |
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| Für die sogenannten Fährbootwagen
entstand ein Bedarf erstmalig Mitte der zwanziger Jahre, als zwischen Zeebrugge
in Belgien und Harwich in England eine Eisenbahn-Fährverbindung ihren
Betrieb aufnahm und somit ein durchgehender Transport von und zur britischen
Insel ohne Umladen möglich wurde. Diese Fahrzeuge fielen sofort durch
ihr kleineres englisches Lichtraumprofil auf. |
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| Der Bedarf an sehr großen Güterwagen
zum Transport von Massengütern bestand schon länger, war jedoch
technisch und wirtschaftlich erst ab Anfang der 20er Jahre realisierbar.
Innerhalb dieser Gruppe der Großraum-Güterwagen bildeten einige
nach modernsten Erkenntnissen konstruierte Typen von Selbstentladewagen
für Schüttgüter die beachtenswertesten Fahrzeuge. |
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Neben der riesigen Zahl an universellen
Güterwagen besaß die Deutsche Reichsbahn auch etwa 400 Spezial-Güterwagen,
darunter vor allem Tieflade- und Schwerlastwagen
zum Transport großer und schwerer Güter. Von den meisten dieser
Fahrzeuge wurden nur sehr kleine Stückzahlen oder gar Einzelstücke
beschafft.
Interessant sind aber beispielweise
auch die 1935 im Hinblick auf die im darauf folgenden Jahr stattfindenden
Olympischen Spiele beschafften fünf Spezial-Transportwagen
für Luxus-Pferde, die der besseren Federung wegen mit Schnellzugwagen-Drehgestellen
ausgerüstet wurden. |
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| Die technische Entwicklung der Güterwagen
war zum Ende der 30er Jahre weit gediehen jedoch noch nicht abgeschlossen.
Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkrieges kam sie aber zunächst zum
Erliegen. Erst die gewaltigen Transportaufgaben, denen sich die Reichsbahn
im Verlaufe des Krieges gegen die Sowjetunion ausgesetzt sah, zwangen zur
Konstruktion neuer Güterwagentypen, die dergestalt zu Friedenszeiten
kaum entwickelt worden wären. Diese Kriegs-Bauarten
bewährten sich jedoch hervorragend und waren teilweise noch bis in
die 80er Jahre im Einsatz. Ein in großen Stückzahlen gebauter
Vertreter dieser Fahrzeug-Familie ist der gedeckte Güterwagen des
Gattungsbezirkes Bremen mit 7m Achsstand. |
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| So lassen sich also die Güterwagen
der Deutschen Reichsbahn in folgende Hauptgruppen einteilen:
Auf deutschen Eisenbahngleisen verkehrten
auch noch eine große Anzahl von privaten
Güterwagen, die für ganz spezielle Transportaufgaben konstruiert
wurden. Dabei stellen die Fahrzeuge zum Transport von Flüssigkeiten
(Kesselwagen, Faßwagen, Topfwagen) die wichtigste Gruppe dar. Aber
auch Wagen für spezielle Schüttgüter sowie gedeckte Güterwagen
und Kühlwagen (Bierwagen) wurden von privaten Eigentümern beschafft. |
