Der Bedarf an sehr großen Güterwagen
zum Transport von Massengütern, insbesondere Kohle, bestand schon
länger, jedoch wurden die damit verbundenen technischen Herausforderungen
bis zum Anfang der 20er Jahre noch nicht sehr gut beherrscht und waren
relativ teuer und somit unwirtschaftlich.
Es genügte ja nicht, einfach nur
größere Fahrzeuge zu bauen. Es mußten auch die Fahrwerke,
Bremsen, Kupplungen und Puffer an die größeren Massen angepaßt
werden. Die Triebfahrzeuge mußten die höheren Zuglasten sicher
beschleunigen und vor allem abbremsen können. Die Bahnstrecken, vor
allem die Brücken, mußten für Fahrzeuge mit höheren
Achslasten ausgebaut werden, und nicht zuletzt mußte eine leistungsfähige
Infrastruktur zum rationellen Be- und Entladen dieser Fahrzeuge bereitgestellt
werden.
Während anfänglich verschiedene
Lade- und Entladetechnologien für große Güterwagen diskutiert
wurden, konnte sich für den Schüttguttransport bald der Selbstentladewagen
durchsetzen. Nach dem Ende der Ersten Weltkrieges entstand zwischen den
deutschen Waggonfabriken ein regelrechter Wettbewerb im Entwurf von immer
größeren Selbstentladewagen, der eine Vielzahl von Prototypen
hervorbrachte. Es wurde damals richtig eingeschätzt, daß die
Großraum-Güterwagen im zukünftigen Bahnbetrieb eine bedeutende
Rolle spielen werden. Auf der Eisenbahntechnischen
Ausstellung vom 24.September bis 5.Oktober 1924 in Seddin
wurden allein mehr als 20 verschiedene Prototypen von Wagen für den
Schüttguttransport der Öffentlichkeit vorgestellt; mehrere davon
mit Ladegewichten über 50t. Kein Lieferant von Schienenfahrzeugen
wollte sich dieses verlockende Geschäft entgehen lassen. Durchgesetzt
haben sich vor allem die Konstruktionen von Orenstein & Koppel sowie
von Talbot.
Ab der zweiten Hälfte der 20er
Jahre wurden diese hochmodernen Fahrzeuge in ansehnlichen Stückzahlen
produziert. Die Reichsbahn beschaffte solche nach den Grundsätzen
des Austauschbaus hergestellte Selbstentladewagen in überschaubarer
Typenanzahl. Es kann fast von einer Art Baukastensystem gesprochen werden,
da fast alle von der Reichsbahn in größeren Stückzahlen
beschafften vierachsigen Selbstentladewagen auf der Grundkonstruktion des
Sattel-Selbstentladers von Orenstein & Koppel beruhten. An der Herstellung
beteiligten sich aber alle namhaften Waggonfabriken Deutschlands.
Da derartige Fahrzeuge vornehmlich
in Ganzzügen oder zumindest in Wagengruppen eingesetzt wurden, gab
es intensive Überlegungen, diese Wagen mit automatischen
Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg auszurüsten,
was teilweise zusätzlich zur klassischen Hakenkupplung auch geschehen
ist.
Die vierachsigen Selbstentladewagen
wurden von der DRG dem Gattungsbezirk Oldenburg
zugeordnet, welcher 1935 in den Gattungsbezirk Saarbrücken
umbezeichnet wurde. |
| Basismodell für die damals als
Einheits-Großgüterwagen bezeichnete Fahrzeugfamilie der Sattel-Selbstentlader
war der mit Lenkachsen ausgestattete 10m lange Kohlewagen
mit 60t Ladegewicht bei 75m³ Ladevolumen. |
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| Unmittelbar davon abgeleitet war der
Sandwagen
mit 55m³ Ladevolumen, welcher sich aufgrund der höheren Dichte
von Sand durch ein geringeres Ladevolumen auszeichnete, was sich in niedrigeren
Seitenwänden widerspiegelte. Er wurde auch als Privatfahrzeug von
Bergwerksbetrieben beschafft und zum Erztransport eingesetzt. |
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| Der nächste Vertreter dieser Wagenfamilie
war der offene Kokswagen, welcher sich vom
Kohlewagen durch eine größere Länge unterschied. Da Koks
wiederum eine geringere Dichte hat als Kohle, wurde zum Transport der gleichen
Masse ein größeres Volumen benötigt. Der Wagen hatte ein
Ladevolumen von 91m³ und eine Länge über Puffer von 12,0
m. |
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| Von dem offenen Kokswagen unterschied
sich der geschlossene Kokswagen durch einen
Verschluß des Laderaumes mittels 12 Klappdeckeln. |
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| Auf der Basis des Kohlewagens wurde
auch ein geschlossener Kaliwagen mit gleichen
Abmessungen für den Transport von Kali- und Steinsalz gebaut, der
als Privatwagen von Bergwerken und Chemiebetrieben zum Einsatz kam. |
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| Anfang der 30er Jahre wurde ein geschlossener
Getreidewagen
mit vier separaten trichterförmigen Behältern entwickelt und
in kleinen Stückzahlen gebaut. Es besaß bei einer Länge
über Puffer von 12,7m ein Eigengewicht von 24t. Sein Ladegewicht betrug
56t bei einem Ladevolumen von 78m³. |
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| Ein weiteres sehr interessantes Fahrzeug
dieser Zeit ist der mit Drehgestellen ausgerüstete Klappdeckelwagen,
der jedoch nicht zu den Einheits-Großgüterwagen zu zählen
ist, sondern ausschließlich als Privatwagen zum Einsatz gelangte.
Dieser vierachsige Kalkwagen mit einer Länge
über Puffer von 11,8m und einem Ladegewicht von 46t wurde vornehmlich
zum Transport von Kalkstein und Gips aus dem Harz zur mitteldeutschen Chemieindustrie
eingesetzt und war bis in die 80er Jahre in Ganzzügen im Einsatz. |
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Einer der interessantesten und meist
gebauten Vertreter der Selbstentladewagen war der zweiachsige von Talbot
entwickelte 20t-Schotterwagen mit Lenkachsen
und einem Ladevolumen von 12,5m³. Er wurde auch als Trichterwagen
bezeichnet und wurde in ähnlichen Ausführungen von mehreren Waggonfabriken
in großen Stückzahlen gebaut. Als bahneigenes Dienstfahrzeug
kam er vornehmlich beim Streckenbau zum Einsatz. Für dieses überaus
erfolgreiche Fahrzeug wurde bald das Synonym "Talbotwagen" geprägt.
Durch je drei einzeln verstellbare Schütten auf jeder Fahrzeugseite
konnte der Schotter sowohl innerhalb als auch außerhalb der Gleise
sehr genau plaziert werden.
Diejenigen zweiachsigen Schotterwagen,
die nicht als Bahndienstfahrzeug Verwendung fanden, wurden dem Gattungsbezirk
Mainz
zugeordnet. |
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| Alle bisher beschriebenen Fahrzeuge
wurden anfangs noch in Nietbauweise hergestellt. Ab Ende der 30er Jahre
wurden Kohle-, Koks- und Erzwagen auch in Schweißtechnologie gefertigt.
Diese Fahrzeuge unterschieden sich optisch nur geringfügig von den
oben beschriebenen Fahrzeugtypen. Eine nenneswerte technische Veränderung
dabei war die Tatsache, daß die Vierachser nun auch mit Drehgestellen
anstelle von Lenkachsen ausgerüstet wurden.
Ein völlig neuer Vertreter war
der erst Ende der 30er Jahre entwickelte und vollständig geschweißte
vierachsige
Schotterwagen mit einem Ladegewicht von 57t und einem Ladevolumen
von 32m³. Er wurde ebenfalls als Bahndienstfahrzeug eingesetzt und
stellt das Vorbild für die nach dem Zweiten Weltkrieg in großen
Stückzahlen gebauten Schotterwagen dar. |
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| Abschließend soll noch ein wesentlich
älterer aber nicht minder interessanter Vertreter der Selbstentladewagen
vorgestellt werden. Der bayrische Regiekohlewagen
war ein Bahndienstfahrzeug zum Transport von Lokomotivkohle vom Rhein nach
München und wurde bereits ab 1903 nach amerikanischen Vorbildern in
51 Exemplaren beschafft. Die Reichsbahn übernahm diese Fahrzeuge und
setzte sie bis in die 30er Jahre hinein in ihrem angestammten Einsatzgebiet
in Ganzzügen ein. |
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