Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hat es umfangreiche Bestrebungen der Bahnverwaltungen und ihrer Ingenieure gegeben, die Fahrgeschwindigkeiten der Reisezüge deutlich zu steigern. Erinnert sei beispielsweise an die vielfältigen Versuche, durch windschnittige Verkleidungen den Luftwiderstand der Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten zu verringern. Beim konventionellen Triebwerk der Dampflokomotiven stießen derartige Bestrebungen allerdings bald an technische Grenzen. Abhilfe versprachen Diesel- und Elektromotoren, welche in den 20er Jahren bereits mit den erforderlichen Leistungen und Zuverlässigkeiten gebaut werden konnten. Jedoch ergab sich für Schienenfahrzeuge noch das bis dahin nicht zufriedenstellende gelöste Problem der Kraftübertragung.

Auch außerhalb der Reichsbahn gab es Überlegungen zur Geschwindigkeitserhöhung von Schienenfahrzeugen. So entwickelte und baute der aus dem Luftschiffbau kommende Ingenieur Franz Kruckenberg ein konsequent auf modernster Leichtbauweise beruhendes zweiachsiges Fahrzeug, welches mit Hilfe eines Flugzeugpropellers angetrieben wurde. Dieser "Schienenzeppelin" stellte bei einer Versuchsfahrt am 31.05.1931 auf der Strecke Hamburg - Berlin mit 230 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf, welcher 24 Jahre Bestand haben sollte. Jedoch konnten sich die Verantwortlichen der Reichsbahn vor allem mit dem ungewöhnlichen Antrieb über eine Luftschraube nicht anfreunden und es kam zu keinen fahrplanmäßigen Einsätzen dieses außergewöhnlichen stromlinienförmigen Fahrzeugs. Obwohl der Schienenzeppelin für weitere Versuche von der Reichsbahn erworben wurde, erhielt er keine Fahrzeugnummer und wurde nach einigen Umbauten bereits 1934 abgestellt und 1939 verschrottet.
Nachfolgendes bisher unveröffentlichtes Bild wurde freundlicherweise von Uwe Benkewitz zur Verfügung gestellt und zeigt den Kruckenberg Schienenzeppelin im Juni 1931 während seiner Demonstrationsfahrt von Berlin nach Hannover bei der Durchfahrt durch Burg bei Magdeburg.

Parallel zu den Versuchen mit dem Schienenzeppelin bestellte die Reichsbahn einen zweiteiligen Schnelltriebwagen, welcher im Frühjahr 1933 als SVT877 in Dienst gestellt wurde. Dieses 160 km/h schnelle Fahrzeug mit der auch später für die Schnelltriebwagen typischen attraktiven Lackierung in violett/elfenbein erhielt im Volksmund schnell den Namen "Fliegender Hamburger". Er bewährte sich ausgezeichnet und stellt die Grundlage dar für die daraufhin entwickelten Triebwagen der zweiteiligen Bauart "Hamburg" und der dreiteiligen Bauarten "Leipzig" (zunächst "Breslau") und "Köln". Die windschnittige Kopfform des Fliegenden Hamburgers wurde bei den Nachfolgern leicht abgeändert, wodurch das elegante äußere Erscheinungsbild dieser ohnehin schon sehenswerten Fahrzeuge noch weiter aufgewertet wurde. Die Fahrzeuge führten nur die zweite Klasse und waren im Fahrplanbetrieb sitzkartenpflichtig.

Fahrzeugübersicht
Fahrzeugbezeichnung	Fahrzeugnummern	Gattung	Fahrwerk - Antrieb	Antriebsleistung	Baujahr	Stückzahl
Kruckenberg Schienenzeppelin	-	CvT	1'(a)1'-bmech	500 PS / 442 kW	1930	1
Fliegender Hamburger	877 a/b	B6vT	2'Bo'2'-g2t-del	2x 410 PS / 2x 302 kW	1932	1
Bauart Hamburg	137 149 - 137 152 137 224 - 137 232	B6vT	2'Bo'2'-g2t-del	2x 410 PS / 2x 302 kW	1935 1936	13
Bauart Leipzig	137 153 + 137 154 137 233 + 137 234	BC8vT	B'2'2'B'-dhydr	2x 410 PS / 2x 302 kW	1936 1935	4
Bauart Köln	137 273 - 137 278 137 851 - 137 858	WRBPw12vTK	2'Bo'-2'2'-Bo'2'-g2t-del	2x 600 PS / 2x442 kW	1938	14
Bauart Kruckenberg	137 155 a/b/c	BPw8vT	(1A)2'2'(A1)-dhydr	2x 600 PS / 2x 442 kW	1938	1
Bauart Berlin	137 901 a/b/c/d 137 902 a/b/c/d 137 903 a	a: MPwPost 4üvT b / c: B4ü d: BWR4üvS	2'Bo'-2'2'-2'2'-Bo'2'-g2t-del	1360 PS / 1001 kW	1938	2
Elektrotriebzüge	elT 1900 - elT 1902 ab 1940: ET11 01 - ET11 03	a: BPw4üK b: B4ü	a: Bo'2'-w2e b: 2'Bo'-w2e	elT 1900: 1413PS/1020kW elT 1901 + 1902: 1922PS/1387kW	1936	3

Nachdem mit dem SVT877 am 15. Mai 1933 der fahrplanmäßige Verkehr zwischen Berlin und Hamburg aufgenommen wurde und der Betrieb damit sehr erfolgreich verlief, nahm man den hundertsten Jahrestag der ersten deutschen Eisenbahn im Jahr 1935 zum Anlaß, ein Netz von Schnelltriebwagen-Verbindungen aufzubauen, die zunächst das Ziel verfolgten, Hin- und Rückfahrten aus den wirtschaftlichen Ballungszentren Deutschlands in die Reichshauptstadt an einem Tage zu ermöglichen. Dieses Schnelltriebwagennetz wurde in den Folgejahren aufgrund des guten wirtschaftlichen Erfolges konsequent weiter ausgebaut, wofür weitere Fahrzeuge entwickelt wurden. Hemmend wirkte sich dabei lediglich der knappe Dieseltreibstoff aus.

Der planmäßige Reiseverkehr mit den dieselgetriebenen Schnelltriebwagen wurde am 22.08.1939 eingestellt. Die Fahrzeuge wurden fortan nicht mehr fahrplanmäßig eingesetzt. Einige wurden betriebsbereit abgestellt, während andere für die Wehrmacht zum Einsatz kamen. Sechs Triebzüge des Bauart Köln wurden für Fahrten der Reichsregierung verwendet und für diese Zwecke teilweise innen leicht umgebaut.

Fahrplanmäßige Verbindungen mit Schnelltriebwagen
Eröffnung	Relation	Zugnummer hin / zurück FDt	Entfernung in km	Reise- geschwindigkeit in km/h	Fahrzeugeinsatz	Bemerkung
15.05.1933	Altona - Hamburg Hbf - Berlin Lehrter Bf	1 / 2	287	123	Fliegender Hamburger	1
01.07.1935	Köln - Essen - Hamm - Hannover - Berlin Schlesischer Bf	15 / 16	588	107	Bauart Köln Bauart Hamburg	2, 3
15.08.1935	Frankfurt/M - Erfurt - Leipzig - Berlin Schlesischer Bf	571 / 572	550	108	Bauart Leipzig Bauart Köln
06.10.1935	Köln - Essen - Hamm - Münster - Bremen - Hamburg Hbf - Altona	37 / 38	477	99	Bauart Hamburg	1,3
06.10.1935	Altona - Hamburg Hbf - Berlin Lehrter Bf	23 / 22	287	123	Bauart Hamburg	1,6,9
15.05.1936	Köln - Elberfeld - Hamm - Hannover - Berlin Anhalter Bf	17 / 18	560	90	Bauart Köln Bauart Hamburg	2
15.05.1936	Berlin Stadtbahn - Breslau - Gleiwitz - Beuthen OS	45 / 46	520	107	Bauart Leipzig
15.05.1936	München - Nürnberg - Leipzig - Berlin Anhalter Bf	551 / 552	685	102	Bauart Leipzig Bauart Köln
15.05.1936	München - Stuttgart	720 / 723	241	100	Elektrotriebzüge
15.05.1936	Stuttgart - München - Berchtesgaden	721 / 722	422	76	Elektrotriebzüge	4
15.05.1938	Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt/M - Erfurt - Leipzig - Berlin Anhalter Bf	571 / 572	692	104	Bauart Köln	5
15.05.1938	Berlin Lehrter Bf - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona	10 / 11	293	105	Bauart Hamburg
01.07.1938	Wilhelmshaven - Bremen - Hannover - Berlin Schlesischer Bf	51	482	105	Bauart Hamburg	7
01.07.1938	Berlin Schlesischer Bhf - Hannover - Bremen	52	385	114	Bauart Hamburg	7
01.07.1938	Bremen - Wilhelmshaven	54	97	75	Bauart Hamburg
15.08.1938	Frankfurt/M - Hannover - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona	77 / 78	551	92	Bauart Hamburg Bauart Leipzig	7
02.10.1938	Berlin Lehrter Bf - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona	28 / 27	293	111	Bauart Hamburg Bauart Leipzig	9
15.05.1939	Basel SBB - Karlsruhe - Frankfurt/M - Halle - Berlin Anhalter Bf	33 / 34	884	98	Bauart Köln
15.05.1939	Basel DR - Karlsruhe - Frankfurt/M - Köln - Dortmund	49 / 50	685	87	Bauart Köln
15.05.1939	Leipzig - Magdeburg - Hannover - Bremen - Wesermünde	231 / 232	454	95	Bauart Leipzig
15.05.1939	Berlin Lehrter Bf - Hamburg Hbf - Hamburg-Altona	24 / 25	293	123	Bauart Hamburg Bauart Leipzig	8,9
15.05.1939	Hamburg-Altona - Hamburg Hbf - Magdeburg - Halle - Leipzig - Dresden Hbf	583 / 584	523 / 502	100	Bauart Leipzig	10
(15.08.1939)	Breslau - Liegnitz - Görlitz - Dresden-Neustadt - Leipzig	458 / 459	-	-	Bauart Leipzig Bauart Berlin ?	11

Bemerkungen zu obiger Tabelle
1	Im Jahr 1937 wurde Altona nach Hamburg eingemeindet. Der Bahnhof Altona trägt seit April 1937 den Namen Hamburg-Altona.
2	FDt 15 / 16 und FDt 17 / 18 fuhren auf dem Streckenabschnitt Berlin - Hamm zusammen gekoppelt.
3	FDt 15 und FDt 37 fuhren auf dem Streckenabschnitt Köln - Hamm zusammen gekoppelt.
4	Die Verbindung bis nach Berchtesgaden wurde nur bis zum Beginn des Sommerfahrplanes 1937 aufrecht erhalten.
5	Verlängerung des bestehenden Zugpaares FDt 571 / 572 um den Streckenabschnitt Kalrsruhe - Frankfurt/M.
6	Ablösung des Zugpaares FDt 1 / 2.
7	In Hannover hatten FDt 51 / 52 Anschluß an FDt 77 / 78.
8	Ablösung des Zugpaares FDt 10 / 11.
9	Mit dem Sommerfahrplan 1939 wurden die Reisegeschwindigkeiten der drei Zugpaare zwischen Berlin und Hamburg auf 123 bis 125 km/h erhöht.
10	Die Hin- und Rückfahrt zwischen Hamburg und Magdeburg wurde über unterschiedliche Strecken geführt. FDt 583: Hamburg - Wittenberge - Stendal - Magdeburg FDt 584: Magdeburg - Stendal - Uelzen - Hamburg
11	Diese Verbindung war ab dem 15.08.1939 geplant und ist nicht mehr zustande gekommen.
Die Fahrzeuge der Bauarten Kruckenberg und Berlin sind nicht fahrplanmäßig zum Einsatz gelangt.
Die angegebenen Reisegeschwindigkeiten repräsentieren jeweils die langsamere Verbindung, wenn Hin- und Rückfahrt fahrplanmäßig nicht exakt die gleichen Zeiten benötigten. Die Differenzen waren gering.