Nürnberg, die ehrwürdige Stadt Albrecht
Dürers und der Meistersinger, in der jetzt die Reichsparteitage abgehalten
werden, hatte im Laufe ihrer tausendjährigen Geschichte schon manches
farbenfrohe Fest, manche geschichtliche Weihestunde erlebt. Und doch war
es eine Feier eigener Art, die am 7. Dezember 1835 eine erwartungsvolle
Volksmenge nach der neuen, buntgeschmückten Bahnhofshalle dicht bei
den Wehrtürmen der historischen Stadtmauer gelockt hatte. Als nach
schwungvollen Festansprachen Mister Wilson, der englische Maschinenmeister
mit dem würdevollen Zylinderhut, oben auf der Lokomotive den Dampfhebel
herumlegte, und der erste deutsche Eisenbahnzug sich schnaufend in Bewegung
setzte, da fühlte wohl mancher in der festfrohen Menge: Jetzt beginnt
für Deutschland ein neues Zeitalter, das Zeitalter des Verkehrs ...
Nur mit einem mitleidigen Lächeln können wir heute jenes
Bahnzüglein, das damals von Nürnberg zur Nachbarstadt Fürth
dampfte und dessen getreue Nachbildung im Jubiläumsjahr 1935 auf dem
gleichen Wege rollen wird, im Bilde betrachten. Allein das anspruchslose
Gemüt unserer Urgroßeltern, duldsam erzogen durch qualvolle
Postkutschenreisen auf elenden Landstraßen, konnte sich an den ersten
Eisenbahnfahrten zu den Lobeshymnen begeistern, die uns in zeitgenössischen
Blättern immer wieder begegnen. Denn man reiste in den Kindertagen
der Eisenbahn keineswegs bequem.
 |
| Polsterklasse vor 100 Jahren |
Am besten hatten es natürlich die wohlhabenden Reisenden. Sie zahlten
"Tarif für Equipagen" und ließen sich mitsamt ihrer eigenen
Kalesche auf einem Plattenwagen verfrachten. Weniger Begüterten bot
sich in postkutschenähnlichen, dumpfen Wagenkästen mit "Lederschürzen"
an Stelle von Glasfenstern eine schmale Sitzgelegenheit. Die Masse des
Volkes aber ließ sich draußen im offenen, ungefederten Wagen
auf harter Holzbank durchrütteln. Da pfiff dem Fahrgast der Wind um
die Ohren, der Rauch schwärzte ihm das Gesicht, der Regen durchnäßte
seine Kleider.
 |
| Holzklasse vor 100 Jahren |
Wer sich einigermaßen schützen wollte, mußte eben wetterdichte
Sachen anziehen, einen handfesten "Parapluie" aufspannen und allenfalls
eine "Eisenbahnbrille" aufsetzen, wie sie damals von Händlern an den
Bahnhöfen feilgeboten wurden.
Ganz schlimm aber wurde es im Winter, selbst später noch in den
geschlossenen und gepolsterten Abteilen erster Klasse, die bald die eigene
Equipagerie ablösten. Noch in den siebziger Jahren klagte eine führende
norddeutsche Zeitschrift: "Glücklich sind in dieser Beziehung die
Süddeutschen daran; die Baiern, ewil sämtliche Waggons durch
den von dem Kessel der Lokomotive ausgehenden Dampf geheizt werden, die
Württemberger, weil ihre durch Gänge getheilten Waggons gut geheizte
Öfen haben. In den norddeutschen Waggons sind in eisenen Kästen
gepreßte Kohlen als Heizung angebracht, eine äußerst unangenehme
Wärmeerzeugung wegen der brennenden Hitze, falls alle Kästen
gefüllt werden, und unangenehm, falls nur ein Kasten gefüllt
wird. Die entsetzlichen Fußwärmer sind noch ungenügender,
weil die Luft dabei nicht erwärmt wird". Selbst Fürst Bismarcks
Salonwagen, den wir im Nürnberger Verkehrsmuseum bewundern können,
wurde noch mit Holzkohlenbriketts geheizt und mit Kerzen beleuchtet!
 |
| Bismarcks Salonwagen |
Dabei waren Bismarcks Kerzen immer noch bedeutend besser als die kläglichen
Öllampen in den Personenabteilen. Die Muße der Fahrt durch Lesen
zu verkürzen, war damals ein zweifelhaftes Vergnügen, auf das
man wegen auftretender Augenschmerzen bald gern verzichtete.
Klingt es nicht wie eine Mär aus grauer Vorzeit, wenn wir von
solchen Reisestrapazen hören, die doch mancher ältere Zeitgenosse
noch zum Teil in seiner Jugend selbst gekostet hat? Nur die Schaustücke
in den Verkehrsmuseen in Berlin, Dresden, Nürnberg und im Deutschen
Museum zu München erinnern noch daran. Heute umgibt die Deutsche
Reichsbahn, deren Ahne jenes Verbindungsbähnchen zwischen Nürnberg
und Fürth war, den Reisenden mit aller Behaglichkeit, die durch planvolles
Zusammenwirken neuzeitlicher Technik, Geschmackskultur, Gastronomie und
Hygiene bei vollendeter Verkehrsorgansiation ermöglicht wird.
Man braucht sich nicht am Fahrkartenschalter zu drängen, man hat es
nicht nötig, sich aus den Zahlenkolonnen der Fahrpläne seinen
Reiseweg zusammenzusuchen: Das Reisebüro übernimmt diese
Arbeit! Es sichert jedem auch durch eine Platzkarte einen Sitzplatz, so
daß man gemächlich auch beim stärksten Andrang erst in
letzter Minute den Zug zu betreten braucht Herrscht draußen auch
grimmige Winterkälte, so sind die Wagen auf dem Abstellbahnhof längst
vorgewärmt und empfangen den Fahrgast mit wohliger Wärme. Dampf-
oder elektrische Heizung sorgen dafür, daß auch während
der Fahrt der angenehmste Wärmegrad erhalten bleibt, während
im Sommer luftige Gänge und Lüftungsanlagen Kühlung verschaffen.
Es trägt nicht wenig zur Bequemlichkeit der Reisenden bei, wenn
der ihnen zur Verfügung stehende Raum reichlich bemessen ist. Während
in den vierziger Jahren des vorigen Jahrhunderts der Fahrgast in einem
Personenwagen dritter Klasse etwa ein Drittel Quadratmeter beanspruchen
durfte, ist ihm in einem modernen D-Zug-Wagen der Deutschen Reichsbahn
mehr als doppelt soviel Raum geboten. Dazu gewährt das gewaltige Gewicht
des Wagens zusammen mit der vorzüglichen Federung und der Glätte
des Schienenweges, dessen notwendige Zwischenräume durch eine Schienenlänge
von 30 Metern auf den großen Fernstrecken auf eine Mindestzahl beschränkt
sind, ein so weiches Fahren, wie es auch der eleganteste Kraftwagen auf
bester Fahrstraße kaum jemals erreichen kann.
 |
D-Zug (gebildet aus Durchgangswagen)
fährt bis zu 120 km in der Stunde |
Lange Fahrt macht hungrig. Das wußten auch unsere Großeltern.
Deshalb nahmen sie stattliche Eßwarenpakete in ihren bauchigen Reisetaschen
mit, denn zu einer Mahlzeit in den bescheidenen Bahnhofswirtschaften war
selten Gelegenheit. Es war schon ein Fortschritt, als die Bahnverwaltungen
später an größeren Stationen Körbe mit Speisen in
die Schnellzüge reichen ließen.
 |
| Speisewagen der Mitropa |
Heute aber ist gerade die Mahlzeit in einem deutschen D-Zuge eine der angenehmsten
Reisefreuden. Während Sie in dem hellen, holzgetäfelten Saale
des Mitropa-Speisewagens die Gaben der winzigen und doch so reichhaltigen
Küche genießen, deren Güte geradezu sprichwörtlich
ist, fliegt vor den weiten Glasfenstern draußen die deutsche Landschaft
mit ihren Wäldern und einsamen Gehöften, mit altertümlichen
Städten und modernen Mittelpunkten industriellen Fleißes vorüber.
Wer aber gar im "Rheingoldzug" am blumengeschmückten Tische eine Mahlzeit
eingenommen hat, der weiß, was vollendete Reisekultur bedeutet. Dieser
zwischen Hoek van Holland und Basel verkehrende "FFD" der Deutschen Reichsbahn
besteht nur aus Salonspeisewagen erster und zweiter Klasse, von denen je
zwei einen "Haushalt" bilden mit eigener Küche, Kleider- und Gepäckablage
und einigen Einzelabteilen für Reisende, die ein wenig der Ruhe pflegen
wollen. Festlich hell sind die weiten Räume dieser Rheingoldwagen,
außen wie innen im Geiste gediegener neuzeitlicher Raumkunst gehalten,
mit bequemen Sesseln, Tischen, schmucken Tischlampen und vor allem mit
den hohen, breiten Fenstern, durch die der Blick frei über die unvergleichliche
Szenerie des herrlichen Rheintales mit seinen Burgen und Domen schweifen
kann.
 |
| Im Rheingoldzug |
Indessen kredenzt die "Mitropa" nicht nur im Rheingoldzug die erlesenen
Erzeugnisse ihrer Kochkunst. Auch außerhalb der Tischzeiten eilen
ihre gewandten Kellner durch die Gänge aller D-Züge und bieten
den Fahrgästen Getränke und Erfrischungen an. Selbst in den neuen
angeboten deutschen Eilzügen sorgt ein Küchenabteil im Gepäckwagen
für das leibliche Wohl der Reisenden.
 |
Auch im Abteil werden Speisen
und Getränke angeboten |
Nachtfahrt! Das bedeutete einst den Inbegriff von Unbequemlichkeit und
Strapaze für den Eisenbahnreisenden. "Ich bin vollkommen gerädert,
ich bin die Nacht durch gefahren!" Wie oft hörte man diese Klage.
Man behandelte einen Menschen, der das sagte, schonend wie einen Kranken.
Seine Nerven waren schwer mitgenommen, und man konnte nicht wissen, ob
man selbst vielleicht bald in ähnliche Lage kommen konnte wie der
Unglückliche!
Gewiß, auch vor fünfzig Jahren konnte der Fahrgast die Nacht
schlafend im Zuge zubringen, wenn er todmüde war und über die
Fähigkeit verfügte, in den unmöglichsten Körperstellungen
trotz Schleuderns und Stoßens des Wagens bei aufreizendem Lärm
in Morpheus Reich hinüberzuschlummern. Aber selbst auf den Polsterbänken
damaliger Luxusabteile war das Erwachen meist peinlich, und der schlaftrunkene
Reisende starrte bleich, - mit dröhnendem Schädel und schmerzenden
Knochen ins fahle Morgenlicht. Da war es schon ratsamer, wenn es irgend
an ging, die Fahrt zu unterbrechen und in einem der bescheidenen Gasthöfe
jener Großväterzeit ein Nachtlager zu suchen. Wobei es geschehen
konnte, daß über dem Suchen noch manche Nachtstunde verging,
weil der müde Gast von einem vollbesetzten Gasthause zum anderen wandern
mußte, bis er für viel Geld und gute Worte noch ein Unterkommen
fand.
 |
In der "rollenden" Küche des
Speisewagens der Mitropa |
Hätte damals ein Optimist behauptet, das Reisen zur Nachtzeit werde
einmal ein Vergnügen sein - so hätte man an seinem Verstande
gezweifelt. Und doch hätte er recht gehabt! Es ist ein Vergnügen,
in den blitzsauberen Schlafwagen der "Mitropa" mit einem Nachtschnellzuge
durch Deutschland zu fahren. Wie behaglich liegt es sich in den blütenweißen
Betten, die der Schlafwagenschaffner mit verblüffender Geschicklichkeit
in wenigen Minuten aufgeschlagen und bezogen hat!
 |
| Abteil im Schlafwagen der Mitropa |
Mit weicher Bewegung wiegt der schwere, wohlgefederte Wagen den nächtlichen
Reisenden in den Schlaf, und das gedämpfte Rollen der Räder singt
das Schlummerlied. Hin und wieder huscht ein Lichterschein vorüber,
und mitunter tönt bei kurzem Aufenthalt der Abruf einer Station wie
eine beruhigende Versicherung, daß das Reiseziel näherkommt,
und daß die Reichsbahn mit ihren Beamten wacht und arbeitet, auch
für ihre sanft träumenden Gäste drinnen im rollenden Schlafgemach
...
Indessen beweisen nicht nur die Schlaf- und Speisewagen, nicht nur die
eleganten Fahrzeuge des "Rheingoldzuges" den Fortschritt im "Dienst am
Kunden" der Eisenbahn gegen die frühere Zeit. Selbst die kümmerlichen
Bequemlichkeiten, die damals den Fahrgästen geboten wurden, blieben
doch lediglich den gut zahlenden Reisenden der oberen Wagenklassen vorbehalten.
Im Gegensatz dazu ist heutzutage die Reichsbahn bestrebt, allen
ihren Gästen die Fahrt so angenehm wie möglich zu gestalten.
Diesem Bemühen kam die Beseitigung der vierten Wagenklasse der Personenzüge
im Jahre 1928 entgegen. Die kahlen, leeren Holzkästen dieser Wagenklasse,
in denen die Reisenden gewöhnlich stehen oder auf ihren Gepäckstücken
sitzen mußten, ließen noch den Geist der früheren Jahrzehnte
verspüren. Die "Holzklasse", die allein neben den beiden "Polsterklassen"
der Reichsbahn besteht, ist heute durchweg mit bequemen Sitzplätzen
ausgestattet. Die älteren Wagen verschwinden mehr und mehr. Auch für
die Eil- und Personenzüge werden luftige, freundliche Durchgangswagen
gebaut, die beim Reisepublikum lebhaften Anklang finden.
Die deutschen Eisenbahnen wollen aber das Reisen nicht nur bequem machen,
sondern auch durch weitgehendes Entgegenkommen im Fahrpreis erleichtern.
Durch Sonderzüge für Ferien, Wintersport und andere Gelegenheiten,
durch ermäßigte Fahrpreise für Wochenend- und Berufsverkehr,
Gesellschafts- und Studienreisen oder Theaterbesuch, für Netz- und
Bezirkskarten ist es möglich geworden, daß nur ungefähr
die Hälfte der Reisenden den vollen Fahrpreis zahlt und vielen Erholungsbedürftigen
oder Bildungsbestrebten eine Reise möglich wird, die sonst darauf
verzichten müßten. Beförderte doch die Reichsbahn allein
für die billigen Urlaubs- und Studienreisen der Organisation "Kraft
durch Freude" im Jahre 1934 nicht weniger als zwei Millionen Personen!
"Glück auf, mit Gott! Der Anfang ist geschehen,
Es liegt die Strecke Bahn!
Und soll's nach Ost und Westen weitergehen,
So knüpft man eben an!"
Mit diesen Worten begann das Festgedicht des Nürnberger Magistratsrates
J.
Schnerr bei der Einweihungsfeier der ersten deutschen Eisenbahn. Die
"Strecke Bahn", das waren ganze fünf Kilometer!
 |
| Der erste Entwurf eine deutschen Eisenbahnetzes von Friedrich
List aus dem Jahre 1833 |
Aber welche Kämpfe, Enttäuschungen und Arbeit hatte es gekostet,
bis sie betriebsfähig dalag. Schon unmittelbar nach dem Bekanntwerden
der ersten englischen Eisenbahnerfolge setzten sich weitschauende Männer
für den Bahnbau in Deutschland ein. Friedrich Harkort im Ruhrlande,
Freiherr v. Baader in Bayern und vor allem der geniale Friedrich
List traten mit großzügigen Eisenbahnplänen hervor.
List, der in den Vereinigten Staaten selbst schon eine Eisenbahn gebaut
und deren Nutzen praktisch erprobt hatte, veröffentlichte bereits
im Jahre 1833 den ersten Entwurf eines deutschen Eisenbahnnetzes, der sich
fast vollständig mit den Hauptlinien des heutigen Reichsbahnnetzes
deckt! Auch Goethe war fest von der Zukunft der Eisenbahnen überzeugt,
obwohl er selbst nie eine Eisenbahn gesehen hat. Am 23. Oktober 1828 sagt
er zu Eckermann: "Mir ist nicht bange, daß Deutschland nicht eins
werde; unsere guten Chausseen und künftigen Eisenbahnen werden schon
das ihrige tun."
Aber gerade die Kleinstaaterei mit ihrer bürokratischen Enge ließ
die hochfliegenden Pläne jener tatfrohen Männer zunichte werden,
ließ es dahin kommen, daß man einen Mann wie Friedrich List
zwar als wertvollen Berater schätzte, ihn aber, nachdem er sein Vermögen
seinen Ideen geopfert, im Elend umkommen ließ! Um so mehr muß
man die Tatkraft der sechs Bürger von Nürnberg und Fürth
bewundern, die am 14. Mai 1833 die Anregung zum Bau einer Eisenbahnlinie
zwischen beiden Städten gaben, eine Aktiengesellschaft dafür
ins Leben riefen und eine Eingabe dafür an den König von Bayern
richteten. Die Seele des Unternehmens war der Nürnberger Bürgermeister
Johann
Scharrer. "Ich will ein gemeinnütziger Mensch werden" schrieb
Scharrer als junger Kaufmann in sein Tagebuch, und er hat diesem Leitspruch
allezeit nachgelebt. König Ludwig I. von Bayern schenkte Scharrers
Eisenbahnunternehmen volles Verständnis, und so konnte trotz aller
technischen Schwierigkeiten und Anfeindungen die Bahn schon an dem denkwürdigen
7. Dezember 1835 eröffnet werden. Daß trotz des Fehlens jeglicher
praktischer Erfahrung wie technischer Hilfsmittel die Strecke in wenigen
Monaten fertig wurde, war der hervorragenden Tüchtigkeit des Bautechnikers
Paul
Denis zu verdanken. Mit welchen Hindernissen Denis zu kämpfen
hatte, beweist schon die Tatsache, daß die Schienen in ganz Deutschland
nur ein einziges Eisenwerk, das von Remy in Neuwied, walzen konnte. Von
dort mußten sie mit Pferdefuhrwerk geholt werden.
Der Erfolg der "Ludwigsbahn", wie die Nürnberg-Fürther Eisenbahn
zu Ehren ihres königlichen Förderers hieß, brach die Bresche
in den Wall von Widerständen und Einwänden, der in Deutschland
der Einführung der Eisenbahnen im Wege stand. Rasch ging es jetzt
vorwärts: 1837 wurde der erste Teil der Strecke Leipzig-Diesden eröffnet,
1838 die erste Bahn in Preußen zwischen Berlin und Potsdam, und im
gleichen Jahre die erste deutsche Staatseisenbahn Braunschweig-Wolfenbüttel.
1840 konnte Deutschland 549 km Eisenbahnen aufweisen. Im Jahre 1870, als
die deutschen Eisenbahnen ihre erste große Leistungsprobe bestanden,
waren es schon 18805 km. Der wirtschaftliche Aufschwung nach dem Kriege
und die staatliche Eisenbahnpolitik ließen die Gesamtstreckenlänge
bis zum Jahre 1900 auf 51959 km emporschnellen. Die Wirtschaftsblüte
vor dem Weltkriege brachte noch einen weiteren Ausbau, so daß bis
zum Kriegsausbruch alle wesentlichen Orte an das deutsche Bahnnetz angeschlossen
waren. Mehr als 58000 km beträgt heute das Streckennetz der Reichsbahn,
trotz der Gebietsverluste nach dem Weltkriege! Das heißt, es liegen
rund 120000 km Gleise auf den Strecken der Deutschen Reichsbahn, genug,
um eine dreigleisige Eisenbahn rings um den Äquator zu bauen!
Die Anlage dieses ungeheuren Schienennetzes ist nur eine notwendige Folge
des gewaltigen Verkehrs von Menschen und Gütern, den die deutschen
Eisenbahnen in immer steigendem Maße bewältigen mußten.
Im Jahre 1860 waren die deutschen Bahnverwaltungen schon sehr stolz, daß
sich 49 Millionen Fahrgäste ihren Zügen anvertraut hatten. Jetzt
befördert die Deutsche Reichsbahn über 2 Milliarden Reisende
im Jahr! Da wird man sich vielleicht darüber wundern, daß die
Reichsbahn doch "nur" rund eine Milliarde Fahrkarten jährlich verkauft.
Das erklärt sich daraus, daß eben etwa die Hälfte der Reisen
auf Rückfahrkarten, Bezirkskarten oder anderen Sonderfahrscheinen
gemacht werden. Und "nur" eine Milliarde solcher kleinen Kärtchen
haben immerhin ein Gewicht von 22000 Zentnern und würde, aufrecht
aneinandergestellt, eine 1000km lange Pappschlange bilden, die also etwa
von Stettin bis Basel reichen würde!
 |
Das erste Frachtgut -
zwei Fäßchen Bier |
Am 11. Juli 1836 wurde in Deutschland das erste Frachtgut auf der
Eisenbahn verschickt. Der Bierbrauer Lederer erhielt die Erlaubnis, mit
einem von Fürth abgehenden Zuge zwei Fäßchen Bier nach
Nürnberg an den Wirt des Gasthauses "Zur Eisenbahn" zu senden, und
zwar gegen Zahlung von 6 Kreuzern und ausdrückliche Verpflichtung
des Empfängers, die Fäßchen selbst abzuholen. So erscheint
die Fracht zunächst als eine nebensächliche, mehr geduldete Last
der Eisenbahn. Indessen ändert sich das Bild rasch: Jene beiden Fäßchen
erhalten mehr und mehr Nachfolger, und der Güterverkehr wird eine
Hauptstütze des ganzen Eisenbahnwesens. Beförderte doch die Deutsche
Reichsbahn im Jahre 1933 nicht weniger als 308284 000 Tonnen Güter.
Wenn aus dem bescheidenen Ludwigsbähnchen von 1835 die Deutsche Reichsbahn,
das größte Verkehrsunternehmen der Welt werden konnte,
so ist das in erster Linie den stummen, anspruchslosen "Güterzugsreisenden"
zu danken.
Die Verfrachter brauchen sich auch nicht mehr zu verpflichten, ihr
Frachtgut sofort selbst abzuholen. Der bahnamtliche Spediteur stellt dem
Empfägner umgehend die Sendung zu. Auch nach Orten, die nicht unmittelbar
an der Strecke liegen, befördert die Reichsbahn Frachtgut durch eigene
Kraftwagen. Wenn es gewünscht wird, bringt die Reichsbahn mit einem
eigenartigen Spezialfahrzeug, dem fahrbaren Anschlußgleis, den ganzen
Güterwagen ins Haus!
 |
Das fahrbare Anschlußgleis.
Eisenbahnwagen können über
die Straße gefahren werden |
Die erwartungsvollen Blicke der festlichen Menge,
die sich vor hundert Jahren zur Eröffnungsfeier der "Ludwigsbahn"
in Nürnberg drängte, galten nicht den flatternden Fahnen und
Blumengewinden, nicht den glänzenden Uniformen und buntleuchtenden
Fräcken der Ehrengäste. Sie hingen gespannt an dem blinkenden
Wunderwesen, das ungeduldig zischend vor dem Wagenzuge stand, der Lokomotive
mit dem stolzen Namen "Der Adler".
Der "Adler" war in der ersten Lokomotivfabrik der Welt, in dem Werke
von George Stephenson in England, erbaut und stellte eine Musterleistung
damaliger Technik dar. Bis der "Adler" geschaffen werden konnte, hatte
der Lokomotivbau schon eine lange, an harter Arbeit und tragischen Schicksalen
reiche Geschichte hinter sich. Bereits der Erfinder der ersten brauchbaren
Dampfmaschine, der Marburger Professor Papin, hatte schon 1698 an die Möglichkeit
der Bewegung von Fahrzeugen durch Dampf geglaubt. Auch der große
Newton trug sich mit solchen Gedanken.
 |
"Der Adler",
die erste Lokomotive der
deutschen Eisenbahn |
Aber erst mußte Newcomen und Watt die Dampfmaschine erheblich ver
vollkommnet werden, bis die ersten"Dampfwagen" wirklich fahren konnten.
Und auch dann dachten die Erfinder, wie Watts geistreicher Mitarbeiter
Murdoch, erst einmal an dampfgetriebene Straßenfahrzeuge, also an
"Autos". Erst später kam man auf den Gedanken, daß Dampfwagen
auch die Fahrzeuge auf den Schienenwegen, die es im englischen Bergbaugebiet
schon gab, ziehen könnten. Auf einem solchen mangelhaften Schienenweg
zog die erste richtige Lokomotive, eine Erfindung des Engländers Richard
Trevithik, fünf Wagen von 25 Tonnen Gewicht mit fast sieben Stundenkilometer
Geschwindigkeit. Das war im Jahre 1802. Doch die gußeisernen Schienen
brachen häufig, und Trevithik mußte seine Versuche einstellen.
 |
| Moderne Zweizyliner-Heißdampf-Schnellzuglokomotive |
Sein Landsmann Blenkinsop suchte die Zugkraft seiner Lokomotivkonstruktion
dadurch zu verbessern, daß er sie mit einem Zahnrade ausrüstete,
das in eine neben den Schienen liegende Zahnstange eingriff. Diese im Jahre
1811 gebaute Maschine war das Vorbild für die erste deutsche Lokomotive,
die Anno 1816 von der Königlichen Eisengießerei in Berlin gebaut
und zum Kohlentransport auf der Königshütte in Oberschlesien
verwendet werden sollte. Leider konnte sie ihren Zweck nicht erfüllen,
weil man ihre Radspur enger gewählt hatte als die Schienenspur war!
Auch die zweite in Berlin im Jahre 1818 gebaute Lokomotive, die einer Grube
im Saarlande dienen sollte, befriedigte nicht. Inzwischen hatten in England
Blackett und Hedley mit ihrer Lokomotive "Puffing Billy" bewiesen, daß
die Reibung auf glatter Schiene vollständig genügend zur Beförderung
von Eisenbahnzügen ist. Im Jubiläumsfilm der Reichsbahn wird
"Puffing Billy" hervorragend mitwirken - allerdings nicht persönlich,
denn die verdienstvolle Veteranin des Eisenbahnwesens ruht in einem Londoner
Museum von jahrzehntelanger Pflichterfüllung aus, sondern eine naturgetreue,
betriebsfähige Nachbildung, die der Verein deutscher Ingenieure vor
einigen Jahren für das Deutsche Museum in München herstellen
ließ. Alle jene Erfinder aber waren nur Wegbereiter für den
Meister, der nicht nur die vollkommenste Lokomotive seiner Zeit erbaute,
sondern als erster erkannte, daß zur guten Lokomotive ein tragfähiger
Schienenweg mit festem Unterbau, zweckentsprechende Wagen, Bahnhöfe
und Sicherheitseinrichtungen gehören: George Stephenson.
 |
| Am Führerstand der Lokomotive |
Fast rührend erscheint uns heute der "Adler", dessen Ebenbild nun
im Jubiläumsjahre wieder zwischen Nürnberg und Fürth fahren
wird, mit seinem hochragenden Schornsteinhals. Ganze vier Meter war das
Maschinchen lang, wog etwa 7800 Kilo und leistete 10 bis 15 Pferdestärken.
Die heutigen Schnellzugmaschinen der Reichsbahn sind 23 Meter lang, so
lang wie der ganze Zug, den einst der "Adler" fortbewegte. Sie wiegen 180
000 Kilo und entwickeln mehr als 2000 Pferdekräfte.
Wenn man aber nicht Größe und Leistung betrachtet, sondern
den technischen Aufbau, die Grundlage aller Weiterentwicklung, so muß
man George Stephensons Genie bewundern. Der liegende Röhrenkessel,
vorn der Schornstein, hinten Feuerbüchse und Führerstand, auf
dem Rücken des Kessels der Dampfdom, unten die großen Treibräder,
die Zylinder und das blitzende Gestänge - alles schon beim "Adler"
wie bei der modernsten Dampf-Schnellzugmaschine! Nur ist hier alles durch
die Erfahrungen eines technischen Jahrhunderts vervollkommnet. Auffällig
unterscheidet sich der "Adler" allerdings von unseren Lokomotiven durch
das Fehlen eines Führerhäuschens. Der wackere Mister Wilson und
noch viele seiner Nachfolger im Lokomotivführerberuf standen auf offener,
nur durch ein Gitter gesicherter Plattform. Als um die Mitte des vorigen
Jahrhunderts menschenfreundliche Ingenieure die Einführung geschlossener
Führerhäuschen empfahlen, begegneten sie nicht geringem Widerstande
gerade aus den Kreisen der Lokomotivführer, die an ihrer Berufstradition,
in Wind und Wetter auf der Maschine zu stehen, festhalten wollten und aus
einem geschlossenen Häuschen keine genügende Sicht zu haben glaubten.
Indessen wurde die Einrichtung geschlossener Führerstände bald
zur unabweisbaren Notwendigkeit durch das rasche Anwachsen der Geschwindigkeit
der Eisenbahnzüge.
 |
| Elektrische Güterzuglokomotive |
Als der "Adler" seine erste Fahrt antrat, hatten ernsthafte Leute furchtbare
Folgen eines derartigen Wagnisses vorausgesagt. Schwere Gesundheitsstörungen
und Geistesverwirrung sollten durch die entsetzliche Geschwindigkeit des
Eisenbahnzuges nicht nur bei den Fahrgästen, sondern auch bei den
Zuschauern hervorgerufen werden! Dabei vermochte der "Adler" nur eine Geschwindigkeit
von ganzen 40 Stundenkilometern zu erreichen. Eine heutige Schnellzugsmaschine
der Reichsbahn entwickelt mit voller Zuglast über 120 Stundenkilometer.
Durch geeignete Formgebung ist bei Versuchsfahrien schon wesentlich höhere
Schnelligkeit erzielt worden. Neuerdings tritt hinsichtlich der Fahrtgeschwindigkeit
die elektrische Lokomotive, von dem Deutschen Werner v. Siemens
im Jahre 1879 zum ersten Male auf einer Ausstellung in Berlin gezeigt,
mit der älteren Dampflokomotive in scharfen Wettbewerb. Das Lokomotivchen
von Siemens leistete 4 bis 5 Pferdestärken und zog den mit zwanzig
Fahrgästen besetzten Versuchszug mit 7 Stundenkilometer Geschwindigkeit.
Heute steht dieser ehrwürdige Ahn aller elektrischen Lokomotiven und
Straßenbahnen im Deutschen Museum zu München und gibt ein eindrucksvolles
Vergleichsstück ab zu den mächtigen elektrischen Vollbahnlokomotiven
der Reichsbahn, die mehrere tausend Pferdekräfte entwickeln und weit
über 100 Stundenkilometer mit voller Zuglast erreichen.
 |
| Der "Fliegende" Hamburger |
Die Vorteile des elektrischen Betriebes, der auch für die Reisenden
durch Wegfall des Rauches namentlich auf tunnelreichen Strecken sehr angenehm
ist, veranlaßten die Reichsbahn zu ständigem Ausbau der elektrischen
Zugförderung auf ihren Linien. Heute sind bereits rund 2000 km des
Reichsbahnnetzes auf elektrischen Betrieb umgestellt und bis zu den Jubiläulmsfeierlichkeiten
1935 wird auch Nürnberg in das elektrische Netz der Reichsbahn miteinbezogen
sein.
Für besonders eilige Reisende hat die Deutsche Reichsbahn in letzter
Zeit ein Verkehrsmittel eingeführt, das geradezu eine Umwälzung
im Personenschnellverkehr bedeutet: Den Schnelltriebwagen. Der erste derartige
Schnelltriebwagen, der "Fliegende Hamburger", legt die 286,6 km lange Strecke
Berlin-Hamburg in nur 138 Minuten zurück und ist mit 124,7 Stundenkilometer
Durchschnittsgeschwindigkeit
z. Z. der schnellste Zug der Welt!
Äußerste technische Leistung vereinigt sich in diesen Schnelltriebwagen
mit höchster Bequemlichkeit für die Fahrgäste. Ein Wunderwerk
ist das Fahrzeug mit seiner dieselelektrischen Maschinenanlage, mit seinem
lichten, sauberen Führerstand und den auf geringsten Luftwiderstand
berechneten Formen. Wenn Sie aber in den behaglichen Polstern des Innenraumes
sitzen, dessen Ausstattung vornehme Ruhe auszustrahlen scheint, und die
Erfrischungen des Buffetts genießen, dann überzeugt Sie nur
ein Blick auf die vorüberfliegende Landschaft und auf den stetig vorrückenden
Zeiger des im Fahrgastraum angebrachten Geschwindigkeitsmessers von der
Tatsache, daß Sie nicht in der Halle eines eleganten Hotels weilen,
sondern in einem Fahrzeug, das mit 100, mit 120, schließlich mit
160 Stundenkilometern dahinjagt!
Noch eine letzte Errungenschaft sei erwähnt, von der unsere Väter,
die vor 100 Jahren mit der Eisenbahn fuhren, noch nicht träumten:
Man kann in Deutschland vom fahrenden Zug aus telephonieren! Am 7. Februar
1926 wurde bei der Deutschen Reichsbahn zunächst auf der Strecke Berlin-Hamburg
die Zugtelephonie eingeführt. Der Reisende kann also in den D-Zügen
dieser Strecke während des Fahrens mit seinen Geschäftsfreunden
telephonieren und auch telephonisch von Haus aus erreicht werden! Weitere
Strecken werden dazu ausgebaut; als nächste Berlin-München in
Angriff genommen.
 |
Die Reichspost nimmt Ferngespräche
und Telegramme unmittelbar am
Zuge der Reichsbahn an. |
Noch manches Jahr nach der ersten glorreichen Fahrt des "Adler" gab
es nicht wenige Leute, die sich um keinen Preis einem "Dampfwagen" anvertrauen
wollten. Was konnte da dem Reisenden nicht alles zustoßen! Ein Dampfkessel
kann platzen, ein Zug kann entgleisen, zwei Züge können zusammenstoßen.
Dann ist bei dieser schauderhaften Raserei, die doppelt und dreifach so
schnell dahintobt wie die Eilpost, das schrecklichste Unglück unvermeidlich.
Da blieb ein vorsichtiger Mensch schon lieber bei Pferd und Wagen - oder
daheim.
Es war die beste Werbung für das junge Eisenbahnwesen, daß
die Eisenbahnunfälle nicht entfernt in dem Ausmaße eintraten
als
ängstliche Gemüter damals befürchteten. Gerade die deutschen
Eisenbahnen erfreuten sich von Anfang an des Rufes besonderer Sicherheit.
Schon um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts bezeichnete Robert Stephenson,
der geniale Sohn George Stephensons, in einem Gespräch mit dem deutschen
Eisenbahningenieur Max Maria v. Weber - dem Sohne des "Freischütz"-Komponisten
als wesentlichste Merkmale des deutschen Eisenbahnbetriebes die Bequemlichkeit
und die Sicherheit!
Man 
könnte
nun einwenden, daß in den ersten Jahrzehnten der Eisenbahngeschichte,
nur wenige Züge auf meist einfach verlaufenden Strecken verkehrten,
auch die Gelegenheit zu Unglückfällen ziemlich gering gewesen
sei. Aber heute, da Tag für Tag viele Hunderte von Zügen über
das Schienennetz der Deutschen Reichsbahn mit seinen 300 000 Weichen laufen,
da in dem einen Jahre 1933 auf den Strecken der Reichsbahn 626 Millionen
Zugkilometer (rund 150 Millionen Kilometer ist die Sonne von der Erde entfernt)
gefahren werden, müsse die Gefahrenmöglichkeit gegen die frühere
Zeit ungeheuer gewachsen sein. Zumal die Zuggeschwindigkeit um das Drei-
und Vierfache gestiegen ist!
Doch gerade das Gegenteil ist der Fall. Wenn Sie sich heute einem Zuge
der Deutschen Reichsbahn anvertrauen, so können Sie das viel sorgloser
tun als unsere Großeltern in ihren gemächlich dahintrollenden
"Dampfwagen". Denn schneller, als die Gefahrenmöglichkeit wuchs, schuf
die Technik immer vollkommenere Sicherungsvorrichtungen. Nicht nur der
Bau der Wagen und des Schienenweges wurde ständig verstärkt und
verbessert, sondern auch in Weichenkonstruktion und Meldewesen brachte
der Erfindergeist immer zuverlässigere Neuerungen hervor. Deutsche
Techniker, wie Werner von Siemens, waren gerade auf diesem Gebiete führend.
In den ersten Jahren des jungen Eisenbahnwesens suchte man den Verkehr
dadurch zu sichern, daß die Züge in gewissen Zeitabständen
abgelassen wurden. Blieb jedoch ein Zug unterwegs stecken oder fuhr der
nachfolgende rascher als der voranlaufende, so entstand die Gefahr einer
Katastrophe. Deshalb wurde an Stelle des Zeitabstandes der räumliche
Abstand zur Grundlage des Sicherungsverfahrens gemacht und zugleich für
ständige Überwachung und Innehaltung dieses Raumabstandes gesorgt.
Das ist der Grundgedanke des auf allen Hauptbahnen der Deutschen Reichsbahn
eingeführten "Blocksystems". Hierbei ist die Bahnlinie in einzelne
"Blockstrecken" unterteilt, die von Blockwärtern überwacht werden.
Grundsätzlich darf sich in jeder Blockstrecke nur ein Zug befinden.
Solange sich ein Zug in einer Blockstrecke befindet, bleibt diese Strecke
für jeden anderen Zug gesperrt, indem das Einfahrtsignal des betreffenden
Blocks auf "Halt" gestellt wird.
 |
| Im Stellwerk |
Das Signal bleibt in dieser Stellung automatisch verriegelt und kann nicht
verstellt werden, bis der Zug in den nächsten Abschnitt gefahren und
dessen Einfahrtsignal dann auf "Halt" gestellt ist.
Da aber ein schnellfahrender Zug einen langen Bremsweg hat, bis seine gewaltige
Last zum Stehen gebracht ist, muß der Lokomotivführer rechtzeitig
wissen, ob das Signal auf "Fahrt" oder "Halt" steht. Deshalb befindet sich
etwa 700-1000 Meter vor dem Signal ein "Vorsignal", das immer gleichzeit
dem Hauptsignal gestellt wird. Um den Maschinenführer noch besonders
auf dieses Vorsignal aufmerksam zu machen, ist auf Strecken, die mit großen
Geschwindigkeiten befahren werden, noch 100 Meter vor dem Vorsignal eine
"Bake", ein weißer Pfahl mit einem schwarzen Querstrich, angebracht,
75 Meter vor diesem eine weitere Bake mit zwei Strichen und noch 75 Meter
davor eine mit drei Strichen.
Auf den Strecken, auf denen Schnelltriebwagen verkehren, muß man
jetzt diese Warnzeichen noch weiter vorverlegen, Auch werden hier neuerdings
Vorrichtungen eingebaut, die in jahrelangen Versuchen erprobt sind und
den Zug auf elektromagnetischem Wege selbsttätig zum Stehen bringen,
wenn das Signal auf "Halt!" steht.
Technische Vorrichtungen allein sind aber noch keine Gewähr für
die Sicherheit eines Verkehrsbetriebes. Dazu bedarf es auch eines geschulten,
jederzeit verantwortungsbewußten Personals, das es von Anfang
an im deutschen Eisenbahnwesen gab. Heute steht der Deutschen Reichsbahn
ein geschultes Personal von 650 000 Köpfen in mustergültiger
Weise zur Verfügung.
Der Reisende wird sich mitunter wundern, wie wenig Leute eigentlich die
Reichsbahn in ihrem Betriebe braucht. Er sieht nur ein paar Beamte im Bahnhof,
dann Maschinenführer, Heizer und einige Schaffner in seinem Zug -
alles in allem kaum ein Dutzend Bahnbeamte auf der ganzen Fahrt. Die stattliche
Zahl der Weichensteller, Streckenwärter, Aufsichtsbeamten, Bahnarbeiter,
die beständig die eisernen Pfade betreuen und den Lauf jedes Zuges
oder Triebwagens leiten und sichern, bleiben zumeist dem Auge des Fahrgastes
verborgen. Ahnt etwa der Reisende im Abteil eines Schnellzuges Berlin-München,
daß tausend Mann der Deutschen Reichsbahn beschäftigt sind,
die Fahrt dieses Zuges vor Unheil zu bewahren? Im stillen vollzieht sich
die verantwortungsvolle und anstrengende Tätigkeit dieser Männer.
Vom Segen ihrer Arbeit aber sprechen die Zahlen: Im Jahre 1880, als der
deutsche Eisenbahnbetrieb schon für vorbildlich in seiner Zuverlässigkeit
galt, kamen auf 1 Million Zugkilometer 18 Unfälle, im Jahre 1910 waren
es trotz der bedeutend stärkeren Verkehrsdichte nur noch 4,7, wobei
die geringfügigen Unfälle mitgerechnet sind. Dabei ist es ein
Beweis für die berufstreue Pflichterfüllung des deutschen Eisenbahners,
daß unter den Verunglückten doppelt so viel Eisenbahner sind,
als Privatpersonen. Zweitausend Jahre alt müßte ein Fahrgast
werden und dieses ganze Leben in einem ununterbrochen fahrenden Schnellzuge
der Deutschen Reichsbahn verbringen, um mit einiger Wahrscheinlichkeit
den Tod durch einen Eisenbahnunfall zu finden!
Die Deutsche Reichsbahn, die aus jenen bescheidenen Anfängen der
"Ludwigsbahn" von 1835 erwachsen ist, stellt nicht nur das größte
Verkehrsunternehmen der Welt dar. Sie darf auch den Ruhm der höchsten
Verkehrssicherheit beanspruchen, der sich gegenwärtig im Eisenbahnwesen
überhaupt erreichen läßt! Für ihre Arbeit gilt alle
Zeit der Wahlspruch:
