Eisenbahn und Fremdenverkehr

		Eisenbahn und Fremdenverkehr Versuch eines kurzen historischen Abrisses der Entwicklung und der engen Verflechtung zweier wichtiger Wirtschaftszweige.
		Vorbemerkung: Heute würde ein Fremdenverkehrsexperte diese Abhandlung schlicht mit "Bahntourismus" überschreiben. Das inzwischen allgegenwärtige Modewort "Tourismus" ist aber in der umfangreichen zeitgenössischen Literatur vor 1950 kaum nachweisbar und soll darum hier auch nicht titelgebend verwendet werden.

Deutschland besitzt aufgrund seiner äußerst vielfältigen und abwechslungsreichen Landschaft und seiner überaus bewegten Geschichte ungezählte Orte und Gegenden, welche über gute oder gar beste Voraussetzungen für den Fremdenverkehr verfügen. Durch seine politische Zersplitterung waren aber in der Vergangenheit nicht nur der Handel sondern auch die Reisemöglichkeiten stark in ihrer Entwicklung behindert. Erst nach der Reichseinigung von 1871 konnte sich in einigen besonders attraktiven Gebieten ein Fremdenverkehr von überregionaler Bedeutung entwickeln. Noch war aber der größte Teil der Bevölkerung wirtschaftlich kaum in der Lage, einen Wochenendausflug oder gar eine Urlaubsreise ernsthaft in Erwägung zu ziehen. Deutschland war jedoch, im Gegensatz zur benachbarten Schweiz, bis zum Ende des Ersten Weltkriegs für Ausländer offenbar kein anstrebenswertes Reiseziel. So konzentrierte sich der Fremdenverkehr zunächst auf die wenigen Wohlhabenden und auf die berühmten Kurorte, allen voran Baden-Baden und Karlsbad in Böhmen. Der innerdeutsche Fremdenverkehr entwickelte sich zuerst in den Alpen, den Mittelgebirgen, den Seebädern an Ostsee und Nordsee sowie an den interessanten Flußlandschaften.
Obwohl mit einem flächendeckenden Eisenbahnnetz bereits eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Entwicklung eines Fremdenverkehrs existierte, blieb es aus wirtschaftlichen Gründen vorrangig beim Tagesausflug, bei dem die Reiseentfernung naturgemäß begrenzt ist.
Vor der allgemeinen Nutzung der Dampfkraft war Reisen jahrhundertelang praktisch nur mit Pferdekraft und -geschwindigkeit möglich. Das änderte sich in der Mitte des 19. Jahrhunderts innerhalb weniger Jahre grundlegend, als in allen Teilen der Welt Eisenbahnlinien entstanden und zu immer dichteren Netzen zusammen wuchsen. Mit der so erwachsenen Möglichkeit der Überwindung großer Entfernungen in vergleichsweise kurzer Zeit entstand auch der Bedarf einer völlig neuen Dienstleistung, dem Organisieren aller eine Reise betreffenden Umstände. Das hinter diesem Bedarf stehende wirtschaftliche Potenzial erkannte frühzeitig der Engländer Thomas Cook. Er gründete 1841 in Leicester das erste Reisebüro der Welt; im gleichen Jahr nahm auch die American-Express-Company in New York ihre Tätigkeit auf. Besonders interessant an diesem neuen Leistungsangebot ist eine bis heute prinzipiell bestehende Eigenheit, daß der reisewillige Kunde nicht direkt für die Dienste eines Reisebüros bezahlt. Vielmehr leben die Reisebüros von den Vermittlungsprovisionen der Transportunternehmen und Reiseveranstalter.

Wie weit zu dieser Zeit Deutschland hinter der internationalen wirtschaftlichen Entwicklung her hinkte, verdeutlicht die Tatsache, daß es mehr als ein Vierteljahrhundert brauchte, bis im Jahre 1867 Louis Stangen das erste deutsche Reisebüro in Breslau eröffnete.
Im Jahre 1925 gab es im Deutschen Reich 364 Reisebüros mit 2072 Angestellten.

Die ersten deutschen Fremdenverkehrsvereine wurden 1875 in Dresden und 1879 in Kassel gegründet; um die Jahrhundertwende hatte fast jeder Ort eine solche Einrichtung, die sich in vielen Gegenden auch zu regionalen Verkehrsvereinen zusammenschlossen. 1902 wurde in Frankfurt/M. der Bund Deutscher Verkehrsvereine als Dachorganisation gegründet.
Nach der Jahrhundertwende haben auch die beiden großen deutschen Reedereien Norddeutscher Lloyd und Hamburg-Amerika-Linie die Bedeutung von allumfassenden Reiseangeboten erkannt und sich diesem Geschäft zugewandt. Sie verkauften unter anderem bereits an Bord ihrer Schiffe Eisenbahn-Fahrkarten an nach Deutschland reisende Ausländer. Zu einem stark wachsenden Geschäftszweig entwickelten sich die organisierten Vergnügungs- und Erholungsreisen zur See.
Im gleichen Zeitraum haben auch die Eisenbahngesellschaften bereits Sonntagssonderfahrten aus den Großstädten in die Erholungsgebiete veranstaltet. Gleichzeitig entstanden die ersten Eisenbahn-Reiseführer, die dem Fahrgast die Strecke beschrieben, wie er sie aus dem fahrenden Zug erlebte. Schon vor dem Ersten Weltkrieg gab der Verlag Justus Perthes in Gotha eine große Zahl solcher Reiseführer im Taschenbuchformat unter dem Titel "Rechts und links der Eisenbahn!" heraus.

Die Reiselust steigt mit der Verfügbarkeit von Informationen über das potenzielle Reiseziel. Die frühen Reisenden haben mit ihren Erlebnisberichten bei den Daheimgebliebenen oft große Neugier für die besuchten fremden Gegenden geweckt; das war schon bei Marco Polo so. Ebenso hat Alexander von Humboldt mit seinen wissenschaftlichen Exkursionsberichten vielfältiges Interesse an den von ihm bereisten Landschaften nicht nur bei Wissenschaftlern sondern auch bei einer breiten Öffentlichkeit hervorgerufen. Johann Wolfgang von Goethe hat mit den Schilderungen seiner Italienreise der Reisebeschreibung einen festen Platz in der modernen Literatur verschafft. Die Reisebeschreibung erlebte im 19. Jahrhundert eine ebenso rasche Entwicklung wie die Wissenschaft und die Wirtschaft. Dabei spielte auch die Phantasie von Autor und Leser eine große Rolle, es war gar nicht mehr so vordergründig, ob der Erzähler die Reise selbst wirklich erlebt hatte, das Publikum dürstete nach Berichten und Geschichten über ferne Länder und Kulturen. Der 1842 geborene Karl May begeisterte etwa ab 1890 mit seinen phantasievollen Reisebeschreibungen ein Millionenpublikum und schuf damit bei vielen Lesern den Wunsch, selbst zu reisen und die Ferne zu erleben. Gestützt auf diese und vielfältige andere existierende Reiseliteratur entwickelte sich im deutschen Kaiserreich, in dem die eigene Geschichte stark aufgebauscht und romantisch verklärt wurde, zunehmend ein deutsches Nationalbewußtsein in Kombination mit Fernweh. Auf dessen Befriedigung mußte die breite Bevölkerungsmehrheit jedoch noch einige Jahrzehnte warten.
Im Gegensatz zu Schilderungen von tatsächlich oder vermeintlich erlebten Reisen gab es aber im frühen 19. Jahrhundert noch keine gedruckten Ratgeber, wie eine Reise zu planen und durchzuführen ist. Heute würde man von einer Marktlücke sprechen, in die Karl Baedeker eingestiegen ist. Er gründete 1827 in Koblenz einen Verlag, der schnell für seine detailgetreuen Reisehandbücher berühmt wurde und expandierte. Ihm folgten schon bald weitere auf Reisebeschreibungen und Reiseführer spezialisierte Herausgeber wie Leo Woerl (zunächst Würzburg, dann Leipzig und Wien) und Theobald Grieben (ab 1850 in Berlin). Diese Verleger schufen ein sehr umfangreiches Sortiment von preiswerten Beschreibungen aller wichtigen Reiseziele Deutschlands und Europas, welches in dieser Zeit ideal ergänzt wurde durch die qualitativ hochwertigen kartographischen Erzeugnisse vom Verlag Justus Perthes aus Gotha.

Im Jahre 1930 boten die Verlagssortimente von Baedeker 46 Reisehandbücher, von Grieben rund 150 Reiseführer (darunter mindestens 15 spezielle Eisenbahn-Reiseführer), von Woerl über 100 Reisehandbücher und von Meyer etwa 40 Reiseführer. Neben den deutschsprachigen Ausgaben wurden auch einige fremdsprachige Reisehandbücher über Deutschland herausgegeben.
Während in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts vor allem wohlhabende Bürger und Adlige Reisen unternahmen, um sich in Kurorten zu erholen, entwickelte sich in der zweiten Hälfte aufgrund der allmählich zunehmenden Industrialisierung vor allem bei breiten Kreisen der Stadtbevölkerung der Wunsch nach Erholung in landschaftlich reizvoller Umgebung. Die Zahl der freien Tage war für Arbeiter und Angestellte allerdings deutlich geringer als das heute üblich und selbstverständlich ist. Längere Urlaubsreisen kamen schon aus diesem Grunde kaum in Betracht. Wer es sich irgendwie leisten konnte, versuchte aber wenigstens einmal im Jahr, und zwar vorrangig im Sommer, an ein paar zusammenhängenden Tagen dem Alltagstrott zu entrinnen und seine Kräfte aufzufrischen. So wurde der Begriff Sommerfrische geprägt, der erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts von dem Wort Urlaub verdrängt wurde und inzwischen nicht mehr gebräuchlich ist. Aber für viele Reiselustige reichte es auch dafür noch nicht oder zumindest nicht in jedem Jahr. So konzentrierten sich viele Erholung und Abwechslung Suchende auf die Nutzung des einzigen freien Tages in der Woche, den Sonntag. Der Sonntagsausflug wurde immer beliebter. Es entstanden vielerorts Ausflugslokale, die bei schönem Wetter Sonntagsausflügler anzulocken versuchten. Viele Interessenten schlossen sich in Arbeiterfreizeitvereinen und in der Jugendbewegung "Naturfreunde" zusammen und organisierten Gruppenausflüge, meist in die nähere Umgebung und vorrangig mit dem Ziel, sich in der Landschaft zu erholen. Oft waren das Wanderer oder Radfahrer, die kaum öffentliche Verkehrsmittel benötigten oder sich an den vorhandenen fahrplanmäßigen Zügen orientierten. So bestand anfangs wenig Bedarf an besonderen Verkehrsverbindungen für touristische Belange. Lediglich der sich stark entwickelnde Wintersport lockte in den Alpen und Mittelgebirgen mitunter bereits mehr Erholungssuchende an, als die bestehenden Bahnverbindungen bewältigen konnten. Bekannte Beispiele dafür sind die Müglitztalbahn im Osterzgebirge, die Eisenbahnen im Schwarzwald und Oberbayern sowie die private Nordhausen-Wernigeroder-Eisenbahn mit ihrer 1899 eröffneten Brockenbahnstrecke, welche sicher als erste rein touristische Bahnlinie Deutschlands angesehen werden kann. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs entwickelte sich der Fremdenverkehr in Deutschland langsam aber stetig, ohne daß allerdings für die meisten Menschen längere Urlaubsreisen oder gar Auslandsreisen erschwinglich wurden. In der ersten Dekade das 20. Jahrhunderts haben auch die Eisenbahnverwaltungen in Deutschland diese Tendenz erkannt und boten Sonntagssonderfahrten aus den Großstädten in die Erholungsgebiete und reisebegleitende Lektüre an ("Was sehe ich aus dem Abteilfenster").

Im Jahre 1918 wurde in Berlin von deutschen und österreichisch-ungarischen Eisenbahnunternehmen sowie den bereits erwähnten beiden Großreedereien Norddeutscher Lloyd und Hamburg-Amerika-Linie das Mitteleuropäische Reisebüro MER gegründet. Es besaß fortan innerhalb Deutschlands das Monopol für den Fahrkartenverkauf außerhalb der Bahnhöfe. Seine Gewinne wurden satzungsgemäß für die Fremdenverkehrswerbung verwandt. Das MER expandierte schnell; es unterhielt im Jahre 1930 elf Büros mit 400 Angestellten sowie rund 1000 Verkaufsstellen, davon etwa zwei Drittel außerhalb Deutschlands in allen wichtigen Ländern der Erde.
Trotz des wirtschaftlichen Niedergangs während und nach dem Ersten Weltkrieg wuchs in der Zeit der Weimarer Republik in weiten Teilen der Bevölkerung das Bewußtsein für die ungezählten landschaftlichen und historischen Attraktivitäten der deutschen Heimat recht schnell und damit auch der Drang, diese Schönheiten selbst zu erleben. Insbesondere der Sonntagsausflug entwickelte sich nun für viele Familien bereits zur Selbstverständlichkeit. Da der Individualverkehr noch kaum entwickelt war, blieb für die Mehrzahl der Unternehmungslustigen die Eisenbahn das Haupttransportmittel zur Erkundung der eigenen Heimat. Die junge Deutsche Reichsbahn erkannte dieses Potenzial rechtzeitig und reagierte mit entsprechenden Angeboten. Es wurden nicht nur passende Zugverbindungen an Wochenenden in die Fahrpläne aufgenommen, es entstanden auch besonders darauf abgestimmte tarifliche Angebote wie die Sonntagsrückfahrkarte mit 33,3% Ermäßigung und die Urlaubsrückfahrkarte mit 20-35 % Ermäßigung.

Als immerwährende Besuchermagnete für solche Sonntagsausflüge erwiesen sich neben den Küstenregionen, den Mittelgebirgen und den abwechslungsreichen deutschen Flußlandschaften auch die in der Kaiserzeit geschaffenen großen Denkmäler wie das Niederwalddenkmal bei Rüdesheim, das Kyffhäuserdenkmal, das Völkerschlachtdenkmal in Leipzig, das Herrmannsdenkmal im Teutoburger Wald und das Kaiser-Wilhelm-Denkmal in Porta Westphalica.
Aber auch der Herkules in Kassel-Wilhelmshöhe, die Ruhmeshalle Walhalla bei Donaustauf und die denkmalsgleichen historischen Bauwerke in Goslar, Trier, Quedlinburg, Rothenburg o.d.Tauber, Stolberg/Harz, Lübeck, Schwäbisch Hall und ungezählten anderen Orten zogen zu allen Jahreszeiten tausende Schaulustige an.
Diese Liste ließe sich beliebig fortsetzen, aber ein ganz besonderer Besuchermagnet darf nicht unerwähnt bleiben: die Wartburg bei Eisenach. Kaum ein anderes Denkmal in Deutschland liegt so imposant und zugleich so verkehrsgünstig in solch reizvoller Landschaft. Zudem verkörpert sie in mehrfacher Hinsicht den Keim des deutschen Einigungsgedankens, als Stätte der Lutherischen Bibelübersetzung und als Ort des Wartburgfestes.
Wer diese Orte kennt, den verwundert es nicht, daß sie auch schon in früheren Zeiten Schwerpunkte für Tagesausflüge waren, was durch vielfältige Angebote der Eisenbahnen zielgerichtet unterstützt wurde.
Unter dem Eindruck der rasanten wirtschaftlichen, wissenschaftlichen und technischen Entwicklung seit der Reichseinigung 1871 entstand in weiten Teilen der Bevölkerung eine heute kaum noch vorstellbare Fortschritts- und Technikgläubigkeit, die vor allem auf unvollkommener technischer und naturwissenschaftlicher Bildung beruhte. Arbeiterbildungsvereine schossen aus dem Boden und die öffentlichen Leihbüchereien und Heimatmuseen erlebten eine bis dahin nicht gekannte allgemeine Aufmerksamkeit. Neben vielen Anderen erkannte der Ingenieur Oscar von Miller (1855 - 1934) diesen Hunger nach Wissen über die Technik und organisierte 1882 die erste deutsche Elektrizitätsausstellung. Auf sein beharrliches Bestreben hin wurde 1903 das "Deutsche Museum von Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik" gegründet, welches nach seiner Eröffnung 1925 in München alsbald selbst zum Ziel vielfacher Reisebestrebungen wurde.
Ebenso wurden auch das Dresdner Hygienemuseum mit der gläsernen Frau und die weltberühmte Museumsinsel in Berlin (heute UNESCO-Weltkulturerbe) zu wahren Wallfahrtsorten für Wochenendausflügler.

Mit der Bayerischen Zugspitzbahn wurde nach fast 25-jährigen Planungsarbeiten und zweijährigen komplizierten Bauarbeiten unter Federführung der AEG im Juli 1930 eine überaus interessante Bahnlinie in Betrieb genommen, die ausschließlich dem Fremdenverkehr diente und dabei trotz hohem Bau- und Unterhaltungsaufwand rentabel arbeitete. Im Bahnhof Schneeferner-Haus erreicht die elektrisch betriebene Zahnradbahn eine Höhe von 2650 m ü. d. M und überwindet damit von ihrem Ausgangsbahnhof in Garmisch-Partenkirchen einen Höhenunterschied von 1950 m.
Im Zusammenhang mit der im Juli 1926 eröffneten Tiroler Zugspitz-Seilbahn und der im Januar 1931 eröffneten Seilbahn vom Schneefernerhaus auf den Gipfel des mit 2966 m ü. d. M. höchsten Berg Deutschlands wurde die Fremdenverkehrs-Infrastruktur des Erholungsgebietes am Wetterstein enorm aufgewertet durch eine Eisenbahnlinie, die bis heute nichts von ihrer Anziehungskraft verloren hat.
Die Reichsbahn bot den zahlreichen Reise- und Schaulustigen aus dem ganzen Deutschen Reich von Beginn an vielfältige Sonderfahrten zu dieser landschaftlichen und technischen Attraktion an.
Auch andere großartige technische Besonderheiten lockten Tausende von Besuchern an und wurden damit zu Zentren des Fremdenverkehrs. In diesem Zusammenhang ganz besonders hervorzuheben sind die großen Talsperren, die in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gebaut wurden. Ihre große Faszination ergibt sich für viele Menschen aus der Kombination sehr unterschiedlicher Faktoren. Die begeisternde Fähigkeit der Ingenieure, mit technischen Mitteln die Naturgewalten zu bändigen, steht dabei im Vordergrund und wird ideal ergänzt durch die Einbeziehung reizvoller Landschaften. Daß Hochwasserschutz und Gewinnung elektrischer Energie nebenbei noch zur Bildung neuer Ausflugslandschaften in Form von großen Stauseen beitrugen, vergrößert die touristische Anziehungskraft der Staudämme, welche ohnehin schon allein durch die gewaltigen Abmessungen dieser bis dahin ungewohnten Bauwerke hervorgerufen wird. So verwundert es nicht, daß sich diese technischen Kunstbauten schnell zu Besuchermagneten entwickelten. Es entstanden neue Verkehrswege zu den Staudämmen, welche oft auch für das jeweilige Umland die fremdenverkehrstechnische Erschließung bedeuteten. An der bis heute größten deutschen Talsperre, der 1932 fertiggestellten Saaletalsperre Bleiloch, wurde sogar die ursprünglich zum Bau der Staumauer errichtete Eisenbahnlinie nach deren Fertigstellung für den Personenverkehr, also für den Ausflugsverkehr genutzt.
Ein hübsches Beispiel dafür, wie bereits Jugendliche an diese faszinierenden Bauten herangeführt wurden und dabei gleichzeitig das Umland kennen lernen sollten, zeigt der kleine Reichsbahn-Prospekt "Billiger Schüler-Sonderzug von Weißenfels an die Hohenwartesperre" aus dem Jahre 1938.
Andere außergewöhnliche Anziehungspunkte für den Fremdenverkehr in der Zeit der Weimarer Republik waren die international beachteten Großveranstaltungen und Ausstellungen. Zu nennen sind da beispielsweise die Eisenbahntechnische Ausstellung im Herbst 1924 in Seddin südlich von Berlin, die Deutsche Verkehrsausstellung im Sommer 1925 in München sowie die Gesolei im Herbst 1926 in Düsseldorf. Diese "Ausstellung für Gesundheitspflege, Soziale Fürsorge und Leibesübung", die in der zeitgenössischen Presse deutschlandweit als das Ereignis des Jahres gefeiert wurde, ist auch von der Deutschen Reichsbahn zur Darstellung ihrer vielfältigen und beispielhaften sozialen Aktivitäten zum Wohle der Eisenbahner genutzt worden. Gleichzeitig war sie Anlaß zahlreicher Besucher-Sonderzüge aus dem ganzen Deutschen Reich.
Ebenso wurden große Sportveranstaltungen wie die Deutschen Turnfeste (1908 Frankfurt/M., 1913 Leipzig, 1923 München, 1928 Köln, 1933 Stuttgart, 1938 Breslau) zunehmend von der Eisenbahn für die Einlegung von Sonderzügen genutzt. Natürlich wurden auch zu den XI.Olympischen Spielen 1936 durch die Reichsbahn preisgünstige Sonderzüge von verschiedenen Orten nach Berlin gefahren.
Im Sommer 1930 zog die Eröffnung des Hygienemuseums und die Internationale Hygieneausstellung viele Interessierte nach Dresden, wofür die Reichsbahn auch wieder Sonderzüge einsetzte. Die ab 1924 jährlich im Spätsommer in Berlin stattfindenden Funkausstellungen waren ein ebensolcher Publikumsmagnet, da das damals neue Medium Rundfunk Millionen Menschen in seinen Bann zog.
Als 1935 der hundertste Jahrestag der ersten Deutschen Eisenbahnfahrt begangen wurde, stellte sich die Reichsbahn selbst dem aus nah und fern kommenden Publikum in einer großartigen Ausstellung in Nürnberg dar.
Diese Massenveranstaltungen zogen auch viele interessierte Besucher aus dem Ausland an, welche ebenfalls hauptsächlich mit der Eisenbahn anreisten.
Die abwechslungsreichen deutschen Küstenlandschaften waren und sind auch heute noch für viele Erholungssuchende von großem Interesse. Die beliebten Inseln Sylt und Rügen waren aber mit der Eisenbahn nicht durchgängig erreichbar und die seit 1876 bestehende Eisenbahnverbindung zur Insel Usedom mit einer Drehbrücke über die Peene genügte den modernen Verkehrsanforderungen schon lange nicht mehr.
Sylt besaß zudem durch die Abtretung von Teilen Schleswigs an Dänemark nach 1919 keine ständig befahrbare Tiefwasserrinne zum deutschen Festland mehr.
Drei große Eisenbahnbauprojekte sollten die Erreichbarkeit dieser Inseln für den Fremdenverkehr deutlich verbessern.
Am 1. Juni 1927 konnte der Hindenburgdamm zur Insel Sylt nach mehrjährigen schwierigen Bauarbeiten in Betrieb genommen werden. Interessanterweise trug der Damm eine reine Eisenbahnverbindung ohne eine weitere Straße. So etwas wäre heute unvorstellbar und beweist den hohen Stellenwert, den die Eisenbahn in dieser Zeit besaß. Westerland auf Sylt konnte nun ohne Umsteigen von Hamburg und mittels Kurswagen aus ganz Deutschland direkt und unabhängig von den Gezeiten erreicht werden.
Die technisch hoch interessante Hubbrücke von Karnin stellte ab 1934 eine neue leistungsfähige Eisenbahnverbindung mit der Insel Usedom her. Die Seebäder Swinemünde, Ahlbeck, Heringsdorf, Bansin und Zinnowitz lagen nun verkehrstechnisch vor der Haustür Berlins, was natürlich den Ausflugs- und Urlaubsverkehr in die "Badewanne der Reichshauptstadt" immens beflügelte.
Der Rügendamm und die für die Schifffahrt zu öffnende Ziegelgrabenbrücke über den Strelasund wurden 1936 eingeweiht und verbanden fortan das Schienennetz auf Deutschlands größter Insel direkt mit dem Festland. Das war für die Reichsbahn nicht nur eine Möglichkeit zur Verbesserung ihrer Angebote im Reiseverkehr. Der Frachtverkehr von und nach Schweden über die bestehende Fährverbindung Saßnitz-Trelleborg bekam gleichfalls neue Möglichkeiten.

Einen besonders bemerkenswerten Schritt zur Erweiterung Ihrer touristischen Angebote unternahm die Deutsche Reichsbahn ab 1935. Die Beschaffung spezieller Fahrzeuge ausschließlich für Ausflugsfahrten in landschaftlich besonders reizvolle Gegenden hat bis heute weltweit nur ganz wenige Parallelen gefunden. Bis 1939 wurden fünf besonders konstruierte Aussichtstriebwagen beschafft, davon zwei für elektrischen Betrieb, von denen sich einer bis in die 1990er Jahre im täglichen Einsatz halten konnte und nur durch einen Unfall aus dem Betrieb schied. Diese als Gläserne Züge weit über ihre typischen Einsatzstrecken hinaus bekannten Spezialfahrzeuge erfreuten sich vom ersten Tag an höchster Beliebheit bei den Ausflugsreisenden. Die beiden Elektrotriebwagen kamen fast ausschließlich für Tagesfahrten im süddeutschen Raum und den angrenzenden Alpenregionen zum Einsatz. Die drei dieselbetriebenen Fahrzeuge besaßen sogar ein Schiebedach, welches bei schönem Wetter geöffnet wurde und so das Erlebnis der Ausflugsfahrt noch weiter zu steigern vermochte. Zum Einsatz gelangten diese drei Fahrzeuge im Rhein-Mosel-Gebiet, im Saarland und in Sachsen. Die besonders großflächige Fenstergestaltung sowie die spezielle Konstruktion der Fahrerplätze und der Toilette erlaubten einen großzügigen Rundumblick für alle 60 Reisenden in den Verbrennungstriebwagen bzw. 70 Fahrgäste in den Elektrotriebwagen. Die Sitzplätze waren so konstruiert, daß bei einem Fahrtrichtungswechsel auch die Sitz- und damit Blickrichtung geändert werden konnte und somit jeder Fahrgast immer in Fahrtrichtung schauen konnte.
Die Werbefachleute der Reichsbahn griffen aber nicht nur auf diese außergewöhnlichen Fahrzeuge zurück. Sie verstanden es ebenso, die ganz gewöhnlichen Fahrzeuge, welche täglich millionenfach und mit großer Selbstverständlichkeit genutzt wurden, so ins rechte Licht zu setzen, daß auch damit der Sonntags-Ausflug etwas Besonderes wurde. Vielerorts gaben die Reichsbahndirektionen Wanderkarten von landschaftlich reizvollen Gegenden oder entsprechende gedruckte Reisebegleiter heraus, in denen die Bahnverbindungen aus den industriellen Ballungszentren in diese Erholungsgebiete besondere Berücksichtigung fanden, meist sinnvoll ergänzt durch Fahrpläne und Informationen zu Sonntagsrückfahrkarten. So bot beispielsweise auch die RBD Berlin derartige Ausflugsbegleiter zielgerichtet solchen Fahrgästen an, die in der Woche mit der S-Bahn zur Arbeit und wieder nach hause fuhren, um sie am Sonntag aus der Großstadt heraus zur Erholung in die interessante und abwechslungsreiche Umgebung zu locken und dabei ebenfalls die S-Bahn zu nutzen.

Da sich aus dem Urlaubs- und Ausflugsverkehr offenbar gute Geschäfte für die Eisenbahn ableiten ließen, widmete die Reichsbahn dem Fremdenverkehrsgedanken besonders große Aufmerksamkeit. Bereits 1920 wurde in Berlin die Reichszentrale für die Deutsche Verkehrswerbung e.V. gegründet. Sie verfolgte das Ziel, den eisenbahngestützten Fremdenverkehr sowohl vom Ausland nach Deutschland als auch innerhalb Deutschlands zu fördern. Ab 1928 firmierte diese nun zur GmbH umgewandelte Reichsbahn-Tochter unter Beibehaltung ihres Logos unter dem Namen Reichsbahnzentrale für den Deutschen Reiseverkehr.
Eine ihrer Aktivitäten war die Herausgabe einer Vielzahl von Informationsschriften über Sehenswürdigkeiten und Reiseziele in Deutschland. Zu ihren verbreitetsten Veröffentlichungen gehören sicher die handlichen Deutschen Verkehrsbücher, welche ab 1925 in einer großen Zahl von Auflagen erschienen sind. Sie beschreiben knapp und übersichtlich die Sehenswürdigkeiten deutscher Orte und Regionen und geben nützliche Reiseinformationen. In der zweiten Hälfte der 30er Jahre wurden im gleichen Stil die noch umfangreicheren Deutschlandhefte herausgegeben, von denen es sechs verschiedene gab, die sich auf größere Regionen konzentrierten als die Verkehrsbücher.
Vorrangig für Ausländer wurden sogenannte Sonderbroschüren herausgegeben, die jeweils ganz bestimmte Interessensgebiete wie Heilbäder und Kurorte, Kunst und Kultur, Sport oder Universitätsstädte zum Schwerpunkt hatten und in mehreren verschiedenen Sprachen verlegt wurden.

Die Reichsbahn war für die meisten Menschen das einzige Verkehrsmittel für längere Reisen. Zwar gab es mit dem flächendeckenden Netz der Post-Omnibusse und den ersten kommunalen Verkehrsgesellschaften auch schon weitere außerhalb der Ortschaften agierende öffentliche Verkehrsmittel, aber für nun langsam aufkommende Urlaubsreisen in andere Regionen und ins Ausland war die Bahn noch konkurrenzlos. Sie versuchte folgerichtig, dieses Geschäftsfeld einer größeren Zahl von Reisenden zu eröffnen. Durch geeignete Tarife wie Urlaubs-Rückfahrkarten wurden auch Interessenten angelockt, die sich bisher aus wirtschaftlichen Gründen nicht zu einer Urlaubsreise entschließen konnten.
Folgerichtig trat die Reichsbahn zunehmend selbst als Reiseveranstalter auf. Die von ihr angebotenen sogenannten Verwaltungs-Sonderzüge mit Begleitprogramm führten zu günstigen Preisen vornehmlich in besonders attraktive Feriengebiete. Als Beispiel soll hier eine einwöchige Fahrt von Leipzig an Saar, Rhein und Mosel angeführt werden. Aber auch sogenannte "Fahrten ins Blaue" wurden ab 1932 in beachtlicher Zahl von großen Bahnhöfen ausgehend organisiert. Das waren gut organisierte und preisgünstige Ganztagesfahrten an Sonntagen, die über mittlere Entfernungen zu interessanten Orten führten und vom Publikum mit großer Begeisterung aufgenommen wurden. Meist wurde dabei das Reiseziel erst nach der Abfahrt bekannt gegeben.
Den wirtschaftlich etwas besser gestellten Reisenden versuchte die Reichsbahn, Urlaubsfahrten in der Zweiten Wagenklasse schmackhaft zu machen. Bei der Mehrzahl der Reisenden blieb das aber trotz verlockender Tarife ein Traum. Im Jahr 1932 benutzten ganze 0,02 % der Reisenden die Erste Wagenklasse und nur 4,8 % die Zweite Wagenklasse.

Werbeprospekt der DRG für die Zweite Wagenklasse

Einen deutlichen quantitativen Sprung machte der Fremdenverkehr im Deutschen Reich, als die nationalsozialistischen Machthaber mit ihrer Propaganda bei der Bevölkerung ein völlig neues Nationalbewußtsein hervorzurufen versuchten. Dahinter verbarg sich ihr Kalkül, die Menschen im eigenen Lande durch wohlorganisierte Freizeit- und Ferienangebote von den Kriegsvorbereitungen abzulenken und aller Welt ihren vermeintlichen Friedenswillen darzulegen.
Die am 27.11.1933 gegründete nationalsozialistische Organisation "Kraft durch Freude", deren Name Programm war und letztendlich eine Steigerung der Arbeitsleistung für die Kriegsvorbereitung zum Ziel hatte, verursachte eine bis dahin ungekannte Breitenwirkung für den Fremdenverkehr innerhalb Deutschlands und sogar ins europäische Ausland. Im Rahmen der "Deutschen Arbeitsfront", welche als Ersatz für die zuvor von den Nazis aufgelösten Gewerkschaften dienen sollte, übernahm sie deren Fremdenverkehrs- und Erholungsangebote und baute diese extensiv aus. Bis zum Kriegsausbruch 1939 wurden für knapp 50 Millionen Teilnehmer organisierte Reisen durchgeführt, davon waren allerdings 84% Tagestouren. Unter dem Slogan "Auch Du kannst jetzt reisen!" wurde vielen Menschen nahegebracht, daß Ihnen aufgrund der Leistungen des Naziregimes nun die Möglichkeit zum Reisen gegeben wurde. Der Reichsbahn bescherte diese Kampagne eine Flut von Sonderzügen, vorrangig in den Sommermonaten. Auch die Eisenbahner selbst wurden Nutznießer dieser Institution.

Mit dem Ausbruch des II. Weltkriegs kam der Fremdenverkehr zunächst nicht gleich zum Erliegen, aber natürlich standen nun für die meisten Menschen andere Probleme im Vordergrund. Der organisierte Urlaubs- und Reiseverkehr wurde jedoch sehr schnell drastisch reduziert. Sonntags- und Urlaubssonderzüge spielten im Dienst der Reichsbahn keine Rolle mehr, es kam auch zunehmend zu Einschränkungen beim Einsatz und Service der MITROPA-Speise- und Schlafwagen. Besonders die Schlafwagen standen in den letzten Kriegsjahren dem zivilen Reiseverkehr kaum noch zur Verfügung und der Betrieb der Speisewagen wurde durch die Lebensmittelmarken zwangsweise eingeschränkt. Im Verlaufe des Krieges, insbesondere nach dem Überfall auf die Sowjetunion 1941, benötigte die Reichsbahn die vorhandenen Kapazitäten vorrangig für militärische Transporte. Durch alliierte Luftangriffe wurden die Bahnanlagen und das Rollmaterial der Reichsbahn zunehmend beschädigt oder zerstört, was vielfältige Einschränkungen und Unterbrechungen des Eisenbahnbetriebs zur Folge hatte. Deshalb wurde zunächst versucht, mit propagandistischen Mitteln den zivilen Reiseverkehr zu reduzieren. Die bekannte Nazi-Parole "Räder müssen rollen für den Sieg - unnötige Reisen verlängern den Krieg" sollte von weniger wichtigen Eisenbahnreisen abhalten, das zielte natürlich besonders auf den Ausflugs- und Urlaubsverkehr. Spätestens ab 1942 kam es zu massiven Einschränkungen des normalen Personenverkehrs. Schnellzugkurse wurden eingeschränkt oder ganz eingestellt, bzw. sie standen vorrangig oder gar ausschließlich Wehrmachtsangehörigen zur Verfügung. In den letzten Monaten des Krieges kam der Personenverkehr der Reichsbahn vielerorts fast völlig zum Erliegen, insbesondere in solchen Gebieten, in denen Kampfhandlungen stattfanden oder die Alliierten vorrückten.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges standen die Menschen vor einer gewaltigen Kraftanstrengung des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wiederaufbaus. Das Leid, das der Krieg über viele Menschen gebracht hat, die materielle Not und der Hunger ließen Wünsche nach Urlaub und Erholung zunächst in den Hintergrund treten. Aber bereits Anfang der 50er Jahre, nachdem die allerwichtigsten Probleme der Lebensmittelversorgung und der Wohnungsnot in Angriff genommen worden sind und das notdürftig reparierte Eisenbahnnetz und Rollmaterial allmählich wieder stabile Fahrpläne zuließ, wuchs in vielen Menschen auch wieder der Wunsch, sich von den Alltagsanstrengungen und Sorgen zu erholen. Mit dem beginnenden wirtschaftlichen Aufschwung hat in Deutschland auch die Geburtsstunde des Massentourismus geschlagen. Von Jahr zu Jahr stiegen die Zahlen der Urlauber und Wochenendausflügler. Gleichzeitig entwickelte sich mit dem nun für viele Menschen in greifbare Nähe gerückten eigenen PKW rasant der Individualverkehr, ohne daß die Eisenbahnen in ähnlicher Weise von diesem Aufschwung profitieren konnten. Die Zuwachsraten beim gesamten Reiseverkehr stellten in den 60er und 70er Jahren alles bis dahin gewesene in den Schatten. So stark, wie sich aber der Massentourismus entwickelte, so schnell nahm auch der Anteil der Eisenbahn daran ab. Heute spielt die Eisenbahn bei der Urlaubsplanung für die meisten Menschen nur noch eine sehr untergeordnete oder gar keine Rolle mehr. Wochenendausflüge werden zwar immer noch mit der Eisenbahn unternommen, aber die anderen Verkehrsmittel haben die Eisenbahn längst von ihrer einstigen Spitzenposition auf einen der hinteren Plätze im Konkurrenzkampf um den Reisenden verdrängt. So bleibt den Eisenbahnen in Deutschland und vielen anderen Ländern das Verdienst, bei der Entwicklung des Fremdenverkehrs über mehrere Jahrzehnte eine Pionierrolle geleistet zu haben, vor der sie heute nicht mehr profitieren können.